Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları

Vikipedi, özgür ansiklopedi
Atla: kullan, ara
Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları
Tcdd logo.PNG

TCDD Kontrolündeki demiryolları güzergahları
(interaktif versiyonu)
Kuruluş 1927
Tür Demir yolları şirketi
Legal statüsü Kamu İktisadi Teşebbüsü
Merkez Ankara, Türkiye
Genel Müdür Süleyman Karaman
Ana kurum Tülomsaş, Tüvasaş, Tüdemsaş
Personel 35.593 [1](Tülomsaş, Tüvasaş ve Tüdemsaş dahil)
Resmî site TCDD Ağ Sitesi

Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları ya da kısaca TCDD, Türkiye Cumhuriyeti'ndeki demiryolu taşımacılığını düzenleyen, işleten ve kontrol eden resmi kurumdur.

Osmanlı Devleti döneminde daha çok yap-işlet modeli ile sermaye sahiplerince işletilen demiryolları, 24 Mayıs 1924 tarihinde çıkarılan 506 sayılı Kanun ile devletleştirilmeye başlanmış ve Anadolu - Bağdat Demiryolları Müdüriyeti Umumiyesi adı ile yapılandırılmıştır. Daha sonra demiryollarının yapımı ve işletilmesinin bir arada yürütülmesi ve daha geniş çalışma imkânları verilmesini sağlamak amacıyla çıkarılan 31 Mayıs 1927 tarih ve 1042 Sayılı Kanun'la Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi adını almıştır.

1953 yılına kadar katma bütçeli bir devlet idaresi şeklinde yönetilen kuruluş, 29 Temmuz 1953 tarihli 6186 Sayılı Kanun ile "Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi (TCDD)" adı altında Kamu İktisadi Devlet Teşekkülü haline getirilmiştir. Son olarak uygulamaya konulan 233 sayılı KHK ile "Kamu İktisadi Kuruluşu" hüviyetini almıştır.[1]

Konu başlıkları

Tarihçe[değiştir | kaynağı değiştir]

İzmir Aydın demiryolu inşaatında çalışan işçiler 1850'lerin sonu
II. Abdülhamit devrinde (1876-1909) demiryolları haritası
Anadolu - Bağdat Demiryolları hattındaki Varda Köprüsü. Çelik kafes taş örme tekniği ile yapılan köprü 1912 yılında hizmete açılmıştır.
1888'den 1927'ye kadar "Anadolu Demiryolları"nı işleten Chemins de fer Ottoman şirketinin logosu
1850 İngiliz yapımı 23004 numaralı buharlı lokomotif. İzmir-Aydın demiryolu hattında çalışmıştır. 1950 yılında hizmetten çekilmiş ve 1980 yılından beri Haydarpaşa Tren Garı önünde sergilenmektedir.[2]
TCDD'nin verdiği hizmetler: Sol baştan saat yönünde: Yüksek Hızlı Tren, yolcu treni, yük lokomotifi, banliyö treni
Ankara Hipodrum TCDD banliyö durağı geçidinde Ankaralılar, Temmuz 2013

Osmanlı dönemi (1856 - 1922)[değiştir | kaynağı değiştir]

Dünyada ilk kez 1825 yılında İngiltere’de başlayan demiryolu ulaşımının, toprakları 3 kıtaya yayılan Osmanlı İmparatorluğu'na girişi diğer birçok büyük ülkeye göre çok erken olur.[3] Henüz 1866 yılında Osmanlı toprakları üzerindeki demiryolu hattının uzunluğu 519 km'dir. Bu hattın 1/4'lük yani 130 km'lik bölümü Anadolu toprakları üzerinde, geri kalan 389 km'lik bölümü Köstence-Tuna ile Varna-Rusçuk arasında yer alır.[4]

Anadolu'daki demiryolu tarihi 23 Eylül 1856 yılında ilk demiryolu hattı olan 130 km'lik İzmir- Aydın hattının bir İngiliz firmasının ilk kazmayı vurmasıyla başlar. İmtiyaz İzmir Valisi Mustafa Paşa zamanında, 1857 yılında "İzmir'den Aydın'a Osmanlı Demiryolu" kumpanyasına devredilmiştir.[5] Böylece Anadolu topraklarındaki ilk demiryolu hattı olan 130 km'lik bu hat 10 yıl süren bir çalışmayla 1866 yılında Sultan Abdülaziz zamanında tamamlandı.[6]

Daha sonra imtiyaz verilen başka bir İngiliz şirketi de İzmir-Turgutlu-Afyon hattı ile Manisa-Bandırma hattının 98 km'lik kısmını 1865 yılında tamamlar.[6]

Zamanla, Osmanlı'da demiryolu imtiyazı verilen İngiliz, Fransız ve Almanlar'ın ayrı ayrı etki alanları oluşmuştur. Fransa, Kuzey Yunanistan, Batı ve Güney Anadolu ile Suriye'de; İngiltere, Romanya, Batı Anadolu, Irak ve Basra Körfezinde; Almanya, Trakya, İç Anadolu, ve Mezopotamya'da etki alanları oluşturmuştur.[3]

Osmanlı Hükümeti de, Haydarpaşa’yı Bağdat’a bağlamayı, dolayısı ile Hindistan’ı Avrupa ile birleştirecek olan hattın İstanbul’dan geçirilmesini düşünmektedir. 1871 yılında saraydan çıkarılan bir irade ile Haydarpaşa-İzmit hattının devlet tarafından yapımına başlanır ve 91 km'lik hat 1873 yılında bitirilir. 8 Ekim 1888 tarihli başka bir fermanla da bu hattın İzmit-Ankara kısmının inşaat ve işletme imtiyazı Anadolu Osmanlı Şimendifer Kumpanyası’na verilir. 15 Şubat 1893 tarihinde alınan bir imtiyazla aynı kumpanya Alman sermayesi ile Eskişehir-Konya, Alayunt-Kütahya kısımlarını inşa ederek işletmeye açar. 31 Ağustos 1893 yılında Eskişehir’den Konya’ya doğru başlayan inşaat, 29 Temmuz 1896 yılında Konya’ya varır.[6]

1896 yılında yapım imtiyazı Baron Hirsch’e verilmiş olan 2000 km'lik şark demiryollarının milli sınırlar içerisinde kalan 336 km'lik İstanbul-Edirne ve Kırklareli-Alpullu kesiminin 1888’de bitirilerek işletmeye açılmasıyla da İstanbul, Avrupa demiryollarına bağlanmış olur.[6]

1876 yılından 1909 yılına kadar 33 yıl Osmanlı Padişahı olan Sultan II. Abdülhamid hatıralarında şunları ifade eder;

Bütün kuvvetimle Anadolu Demiryollarının inşasına hız verdim. Bu yolun gayesi Mezopotamya ve Bağdat'ı, Anadolu'ya bağlamak, Basra Körfezi'ne kadar ulaşmaktır. Alman yardımı sayesinde bu başarılmıştır. Eskiden tarlalarda çürüyen hububat şimdi iyi sürüm bulmaktadır, madenlerimiz dünya piyasasına arzedilmektedir. Anadolu için iyi bir istikbal hazırlanmıştır. İmparatorluğumuz dahilindeki demiryollarının inşaatı mevzusunda büyük devletler arasındaki rekabet çok garip ve şüphe davet edicidir. Her ne kadar büyük devletler itiraf etmek istemiyorlarsa da bu demiryollarının ehemmiyeti yalnızca iktisadi değil, aynı zamanda siyasidir.[3]

[7]

Osmanlı döneminde işletmeye açılan hatlar[değiştir | kaynağı değiştir]

  • Anadolu Demiryolları (1871'de Osmanlı Anadolu Demiryolları adında Osmanlı devleti İstanbul-Adapazarı arasında işletmeye başlamış 1888'de hattın Eşkişehir Konya ve Ankara'ya kadar uzatılması karşılığında Société du Chemin de fer Ottoman d'Anatolie şirketine devredilmiştir. Şirketi 1924 yılında yeni Türk hükümeti ortaklı Chemins de fer d'Anatolie Baghdad şirketi satın almıştır.) 1023 km normal hat İstanbul-İzmit-Bilecik-Eskişehir-Ankara ve Eskişehir-Afyon-Konya hatları
  • İstanbul-Viyana Demiryolları (1869 yılında kurulan Chemins de fer Orientaux şirketi Osmanlının Rumeli topraklarındaki demiryollarını 1937'ye kadar işletmiştir. Orient Express olarak bilinen hat ile Paris'e kadar demiryolu ile gitmek mümkündü. Bu hat İstanbul'dan başlayarak Edirne, Filibe, Niş, Selanik, Belgrad ve Saraybosna gibi Osmanlı şehirlerini kapsıyor ve Viyana' ya kadar uzanıyordu.) 2383 km normal hat
  • Anadolu - Bağdat Demiryolları (1904 yılında kurulan Adana merkezli Osmanlı-Alman sermayeli Chemin de Fer Impérial Ottoman de Baghdad şirketi tarafından 1923 yılına kadar işletilmiştir. Fransız, Ingiliz ve Almanlar arasında tartışmaya sebep olan hat I. Dünya Savaşının sebepleri arasında gösterilir.) 1600 km normal hat Konya-Adana-Halep-Bağdat-Basra
  • Hicaz Demiryolu (1900 yılında Osmanlı sermayesi ile başlanan hattın 1908 yılında Şam Medine arasındaki kısmı tamamlanarak açılmıştır. I. Dünya Savaşı ve yerel Arap kabilelerinin demiryolunu sık sık tahrip etmeleri sonucu 1920 yılına kadar işletilebilmiştir.) 1320 km normal hat Şam-Busra-Amman-Ma'an-Akabe-Tebük-Hicr-Medine ve Busra - Kudüs hatları
  • İzmir - Kasaba ve uzantısı (1863'den 1893'e Smyrne Cassaba & Prolongements şirketi 1893'den 1934'e TCDD tarafından satın alınana kadar ise Société Ottomane du Chemin de fer de Smyrne-Cassaba et Prolongements şirketi tarafından işletilmiştir. ) 695 km normal hat
  • İzmir - Aydın ve şubeleri (1856'da kurulan Oriental Railway Company şirketi tarafından 1935 yılında TCDD tarafından alınana kadar işletilmiştir. Bu şirket Osmanlı da kurulan ilk demiryolu şirketidir ve TCDD 1927'de kurulmasına rağmen kendi kuruluş tarihi olarak bu şirketin kuruluş tarihini kabul eder.) 610 km normal hat
  • Şam - Hama ve uzantısı 498 km dar ve normal hat
  • Yafa -Kudüs 86 km normal hat
  • Bursa - Mudanya (1871 yılında Osmanlı Devleti tarafından açılan hat 1874 yılında Fransız Chemin de Fer Moudania Brousse şirketi tarafından işletilmeye başlanmıştır. 1932 yılında hattı TCDD satın almış ancak hattın ana hatlarla bağlantısız ve karsız olması sebebiyle 1948'de bu hattı kapatmıştır.)42 km dar hat
  • Ankara - Yahşihan 80 km dar hat
  • Adana- Feke 122 km dar hat
  • Mersin-Adana 67 km çift normal hat (1883'de kurulan Türk-İngiliz ve Fransız ortak sermayeli Mersin Tarsus Adana Railway (MTA) şirketi tarafından 1886'da açılmıştır. 1906'da Alman Deutsche Bank tarafından satın alınmıştır. 1929 yılında ise yeni Türk hükümeti ortaklı Chemins de fer d'Anatolie Baghdad Railway şirketi tarafından devletleştirilmiştir.)

Osmanlı döneminde yapılıp işletmeye açılan demiryollarının toplam uzunluğu 8.619 km'dir.[8] Ancak bu hatların 4559 km'lik kısmı yeni kurulan Cumhuriyet topraklarında kalmıştır. Bu hatlardan 2.282 km'lik normal genişlik ve 70 km'lik dar hat yabancı sermayeli şirketlere, 2.207 km'lik normal genişlikte hat ise Devlet sermayeli şirketlere aitti.[3]

Türk Kurtuluş Savaşı dönemi (1919 - 1923)[değiştir | kaynağı değiştir]

Kurtuluş Savaşı'nda cepheye asker, silah ve erzak taşımada, cephelerden de geriye gazilerin taşınmasında, yani savaşın lojistiğinde sağladığı başarılarla, demiryolları Kurtuluş Savaşı'nın kazanılmasında önemli rol almıştır. Bu dönemde Anadolu - Bağdat Demiryolları Müdüriyeti Umumiyesi Umum Müdürü Behiç Erkin demiryollarının kusursuz işlemesindeki başarısından dolayı hem T.B.M.M. Takdirnamesi, hem de İstiklal Madalyası ile onurlandırılmıştır.

Cumhuriyet Dönemi[değiştir | kaynağı değiştir]

1923- 1940 dönemi[değiştir | kaynağı değiştir]

Bu dönemde demiryolları devletleştirilmiş ve yeni hatlar oluşturulmuştur. Anadolu topraklarında 1923 yılı itibarı ile 4559 km olan demiryolu hattı 1940 yılına kadar gerçekleştirilen çalışmalarla 8637 km'ye ulaşmıştır.[6]

1932 ve 1936 yıllarında hazırlanan 1. ve 2. Beş Yıllık Sanayileşme Planlarında, demir-çelik, kömür ve makina gibi temel sanayilere öncelik verilmişdi. Bu tür kitlesel yüklerin en ucuz ve güvenli biçimde taşınabilmesi açısından demiryolu yatırımları önemli idi. Bu planlarda demiryollarının şu hedefleri gerçekleştirmesi amaçlanmıştır[3]:

  • Potansiyel üretim merkezlerine, doğal kaynaklara ulaşmak.

Ergani'ye ulaşan demiryolu bakır, Ereğli kömür havzasına ulaşan demir, Adana ve Çetinkaya hatları pamuk ve demir hatları olarak adlandırılmaktadır.

  • Üretim ve tüketim merkezleri ile yani limanlar ile ard bölgeler arası ilişkileri kurmak.

Kalın-Samsun, Irmak-Zonguldak hatları ile demiryoluna ulaşan limanlar 6 'dan 8'e yükseltilmiştir. Samsun ve Zonguldak hatları ile iç ve Doğu Anadolu'nun deniz bağlantısı pekiştirilmiştir.

  • Ekonomik gelişmenin ülke düzeyinde yayılmasını sağlamak ve özellikle az gelişmiş bölgelere ulaşmak.

1927'de Kayseri, 1930'da Sivas, 1931'de Malatya, 1933'de Niğde, 1934 Elazığ, 1935 Diyarbakır, 1939'da Erzurum demiryolu ağına bağlanmıştır.

1940-1960 dönemi[değiştir | kaynağı değiştir]

1940-1960 yılları demiryolları açısından "Durgunluk dönemi"dir. Gerçekten de İnönü dönemindeki ekonomik kıtlığa, imkânsızlıklara rağmen, demiryolu yapımı II. Dünya Savaşı'na kadar sürdürülmüştür. Savaş nedeniyle 1940'dan sonra ise yavaşlamıştır. 1923-1960 yılları arasında yapılan 3.578 km'lik demiryolunun 3.208 km'si, 1940 yılına kadar tamamlanmış olanlardır.

1960-2000 dönemi[değiştir | kaynağı değiştir]

Kurtuluş Savaşı’ndan sonra tüm olanaksızlıklar içinde yılda ortalama 240 km uzunluğunda demiryolu yapılırken, 1960 yılından sonra gelişen teknoloji ve maddi olanaklara rağmen yılda sadece 39 km'lik demiryolu yapılabilmiştir. Bu tarihlerde demiryollarinin geri plana atılmasının temel sebebi devletin ulaşım politikasının değişmiş olmasıdır.[9] Eski Başbakan ve Cumhurbaşkanı Turgut Özal da demiryolları ile ilgili "modası geçmiş bir ulaşım yöntemi"[10] ve "Demiryolu komünist ülkelerin tercihidir, çünkü ulaşımı merkezi denetim amaçlıdır"[10] demiştir.

Sonuç olarak, 1960-1997 yılları arasında, demiryolu uzunluğu %11 artmıştır. Ulaştırma sektörleri içindeki yatırım payları ise; 1960'lı yıllarda karayolu %50, demiryolu %30 pay alırken, 1985'den bu yana demiryolunun payı %10'un altında kalmıştır. Türkiye'de karayolu yolcu taşıma payı %96, demiryolu yolcu taşıma payı ise %2'dir. Demiryollarının, mevcut altyapı ve işletme koşullarının iyileştirilmemesi ve yeni koridorlar açılamaması nedeniyle yolcu taşımacılığındaki payı bu yıllarda %38 oranında gerilemiştir.

2000 ve sonrası dönemi[değiştir | kaynağı değiştir]

2002 yılında yaklaşık 14 milyon ton yük taşımacılığı gerçekleştirilmiş bulunmaktadır. Yük taşımacılığı sadece yurt içinde taşınan malları değil yurt dışından gelip başka ülkelere giden malzemeleri de kapsamaktadır.

Türkiye ulaşım sistemi içerisinde karayolu-demiryolu yük taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yük taşıma oranı % 94, demiryolu yük taşıma payı ise % 4'dür.[3]

TCDD hem varolan hatların yenilenmesi hem de yeni hatlar eklenmesi için sürekli devam eden bir çalışma içindedir. Özellikle varolan eski ray teknolojisini yenileyip yeni ve daha güncel bir sistem olan hızlı tren sistemine geçiş yapmaktadır.

TCDD 2003 yılında hızlı tren hatları döşemeye başladı. İlk hat, toplam uzunluğunun 533 km. olması öngörülen Ankara-İstanbul hattıdır. Hattın şu anda kullanımda olan Ankara-Eskişehir kısmı 245 km.'den oluşmaktadır ve yolculuk süresi 95 dakikadır. Deneme seferleri 23 Nisan, 2007, ticari seferler 13 Mart, 2009'da[11] başlamıştır.

Şebeke bilgileri[değiştir | kaynağı değiştir]

TCDD'nin 2010 yılı sonu itibariyle aktif olarak kullanılan demiryolu uzunluğu 11.940 km'dir. Bunlardan 11.052 km'si konvansiyonel hat ve 888 ise hızlı tren hattıdır.

Konvansiyonel hatların 2.273 km'si elektrikli ve 3020 km'si ise sinyallidir. 2010 yılı sonu itibariyle 8.722 km'lik konvansiyonel ana hat şebekenin 8276 km(% 95)'sinde tek hat işletmeciliği yapılmaktadır. Konvansiyonel yollar:

  • Elektrikli 2271 km (% 21)
  • Sinyalli 3020 km (% 24)
  • Çift yollu ana hatlar 403 km (% 4)
  • Üç yollu ana hatlar 28 km (‰3)
  • Dört yollu ana hatlar 9 km (‰1)

439 km'lik hızlı tren ana hattının tamamı çift hat, elektrikli ve sinyalli olarak inşaa edilmişdir. Bu şekilde hızlı tren hattının toplam uzunluğu (439*2 + 10) 888 km etmektedir. (10 km. müselles yolu)

Uzunluk (km)
2000 2005 2010
Hızlı Tren
Hatları
Elektriksiz - - 0
Elektrikli - - 888
Toplam 0 0 888
Ana Hatlar Elektriksiz 6.778 6.693 6.705
Elektrikli 1.479 1.564 1.572
Toplam 8.257 8.257 8.276
2.3.4.
Ana Hatlar
Elektriksiz 141 84 98
Elektrikli 273 356 348
Toplam 414 440 446
Ana Hatlar
Toplamı
Elektriksiz 6.919 6.777 6.803
Elektrikli 1.752 1.920 1.919
Toplam 8.671 8.697 8.722
Diğer Yollar Elektriksiz 1.899 1.871 1.976
Elektrikli 370 416 354
Toplam 2.269 2.287 2.330
Toplam Yollar[1] Elektriksiz 8.800 8.648 8.779
Elektrikli 2.122 2.336 2.273
Toplam 10.922 10.984 11.940
2007 TCDD Türkiye demiryolları haritası
Tarih Konvansiyonel[a]
[Elektrikli, Sinyalli]
(km)[12]
Hızlı tren[b]
(km)[12]
Toplam [c]
(km)[12]
1918 8.619[A]
[0, 0]
- 8.619
1924 1.378[B]
[0, 0]
- 1.378
1930 3.261[C]
[0, 0]
- 3.261
1940 6.947[D]
[0, 0]
- 6.947
1950 7.671[E]
[0, 0]
- 7.671
1960 7.895
[0, 0]
- 7.895
1970 7.985
[0, 0]
- 7.985
1980 10.144
[464, -]
- 10.144
1990 10.389
[721, -]
- 10.389
2000 10.922
[2.122, -]
- 10.922
2010 11.052
[2.273, 3020]
888 11.940
  • a  Konvansiyonel: Elektrikli ve sinyalli olanlar dahil bütün demiryollarını,
  • Elektrikli : Elektrikli trenlerin çalışmasına uygun hale getirilmiş konvansiyonel demiryollarını,
  • Sinyalli : Hat trafiğini düzenlemek için sinyalli hale getirilmiş konvansiyonel demiryollarını kapsar. Sinyalli hatlar, tek hatlı yollarda dahi %100'e varan kapasite artışı sağlar.[13]
  • b  Hızlı tren : Hızlı tren yollarıdır. Elektrikli ve sinyalli olarak inşaa edilmektedirler.
  • c  Toplam : Bütün demiryollarının toplam uzunluğu
  • A  Osmanlı döneminde yapılıp işletmeye açılan demiryolu hatlarının toplam uzunluğu 8.619 km'dir.[8] Ancak bu hatların 4559 km'lik kısmı yeni kurulan Cumhuriyet topraklarında kalmıştır. Bu hatlardan 2.282 km'lik normal genişlik ve 70 km'lik dar hat yabancı sermayeli şirketlere, 2.207 km'lik normal genişlikte hat ise Devlet sermayeli şirketlere aitti.[3]
  • B  1.378 km. Cumhuriyet döneminin ilk devlet demiryolu şirketi olan yabancı ortaklı Anadolu - Bağdat Demiryolları'na ait olan uzunluktur. Bu şirket 1927'de tamamen devletleştirilerek T.C. Devlet Demiryolları ve Limanları adını almıştır. Şirket ilerleyen yıllarda mevcut demiryollarını devletleştirerek ve yeni hatlar inşaa ederek ağını genişletmiştir.
  • C  1929 yılında 67 km çift normal hat Mersin-Tarsus-Adana demiryolu devletleştirilmiştir.
  • D  1931'de 42 km dar hat Bursa-Mudanya demiryolu satın alındı. * 1934'de 695 km normal hat İzmir - Kasaba ve uzantısı satın alındı. * 1935'de Oriental Railway şirketine 610 km normal hat olan İzmir-Aydın ve şubeleri satın alındı. * 1937'de Chemins de fer Orientaux şirketi'nin Rumeli'deki demiryolları satın alındı.[3]
  • E  1948'de 42 km dar hat Bursa-Mudanya demiryolu ekonomik olmadığı gerekçesiyle kapatıldı.[3]

Organizasyon[değiştir | kaynağı değiştir]

TCDD'nin hükümet düzeyindeki denetimi, gözetimi, koordinasyonu ve ilişkileri Ulaştırma Bakanlığı'nca yürütülmektedir. Merkezi Yönetim 18 ihtisas Daire Başkanlığı ile, Hukuk, Savunma ve Basın Halkla İlişkiler birimlerinden oluşmakta; demiryolu taşımacılığı ile ilgili hizmetler 7 Bölge Müdürlüğünce yürütülmektedir. Ayrıca 7 limanıyla verdiği hizmetlerin sorumluluğu Genel Müdürlüktedir.

Bağlı ortaklıkları[değiştir | kaynağı değiştir]

TCDD'nin demiryolu endüstrisinde faaliyet gösteren üç bağlı ortaklığı bulunmaktadır:[1]

  • TÜLOMSAŞ - (Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayi, Eskişehir) - Lisans Lokomotif üretimi yapılmaktadır.
  • TÜVASAŞ - ( Türkiye Vagon Sanayi, Adapazarı ) - Yolcu vagon üretimi yapılmaktadır.
  • TÜDEMSAŞ - ( Türkiye Demiryolu Makinaları Sanayi, Sivas) - Yük vagonları üretimi yapılmaktadır.

Bölgeler[değiştir | kaynağı değiştir]

TCDD yükümlü bulunduğu hizmetleri yürütmek için demiryolu şebekesini toplam 8 bölgeye ayırmıştır. Her bölge ayrı bir bölge müdürlüğünce idare edilmektedir. Bölge müdürlükleri ve merkezleri şu şekildedir:

Görevleri ve verdiği hizmetler[değiştir | kaynağı değiştir]

TCDD'nin anahatlarda kullandığı bir elektrikli lokomotif -E 52500

TCDD kuruluşundan beri yolcu taşımacılığı, yük taşımacılığı ve liman hizmetleri vermektedir.

Bir TCDD tren feribotu

Kuruluşun yasa ile belirlenmiş temel görevleri aşağıdaki gibidir:

  • Devletçe kendisine verilen demiryolları, liman, rıhtım ve iskeleleri işletmek, genişletmek ve yenilemek,
  • Kanun, tüzük, yönetmelikler ile kalkınma ve yıllık programlar çerçevesinde bağlı ortaklarını ve iştiraklerini yönlendirmek ve bunlar arasında koordinasyonu sağlamak,
  • Tamamlayıcı işler olarak gerektiğinde; demiryolları taşımacılığını tamamlayıcı nitelikteki, feribot dahil her türlü deniz ve kara taşıma işlerini yapmak,
  • Çeken ve çekilen araç ve gereçler ile benzerlerini yapmak ve yaptırmak; görevlerinin gerektirdiği ambar, antrepo, depo ve benzeri tesisler ile yolcu ihtiyaçları için gerekli tesisleri kurup işletmek,
  • Yurtiçinde ve dışında yapılmakta ve yapılacak olan, demiryolu inşaatlarını yalnız başına veya ortaklık halinde üstlenmek,
  • Faaliyet konuları ile ilgili olarak Bakanlar Kurulu tarafından verilen görevleri yapmakla yükümlü bulunmaktadır.[1]

Liman işletmeciliği[değiştir | kaynağı değiştir]

Haydarpaşa limanı

TCDD işletmelerine bağlı olan ve işletmesi TCDD tarafından yapılan limanların listesi:

  1. Haydarpaşa Limanı
  2. İzmir Limanı
  3. Samsun Limanı
  4. İskenderun Limanı
  5. Bandırma Limanı
  6. Derince Limanı
  7. Mersin Limanı

Bu limanlardan Samsun, İskendeun, Bandırma ve Mersin limanları işletme hakkının uzun dönemli devredilmesi yoluyla özelleştirilmiştir. [14] Derince'nin de aynı yöntemle özelleştirilmesi için iki kez ihale açılmış, ancak ikisi de iptal edilmiştir.[15]

Yolcu taşımacılığı[değiştir | kaynağı değiştir]

Kondüktörün kontrol ettiği TCDD tren biletleri, 2010

TCDD'nin yolcu taşımacılığı için vermiş olduğu hizmette ana hatlarda kullanılan trenler aşağıda sıralanmıştır:

Yüksek Hızlı Tren[değiştir | kaynağı değiştir]

Mavi trenler[değiştir | kaynağı değiştir]

Ekspres trenler[değiştir | kaynağı değiştir]

Bölgesel yolcu trenleri[değiştir | kaynağı değiştir]

TCDD ana hatların yanı sıra idari olarak ayrılan bölgeleri içinde de yolcu taşımacılığı yapmaktadır. Bunların listesi TCDD Bölgesel yolcu trenleri maddesinde mevcuttur.

Dizel lokomotif

Banliyö trenleri[değiştir | kaynağı değiştir]

TCDD işletmesi Ankara, İstanbul ve İzmir kentlerinde banliyö trenleri ile şehiriçi toplu taşımacılık yapmaktadır.

Yurtdışı yolcu trenleri[değiştir | kaynağı değiştir]

Avrupa yönü

Türkiye ile Avrupa ülkeleri arasında İstanbul-Bükreş-İstanbul arasında her gün karşılıklı çalışan Bosfor Ekspresi ve İstanbul-Selanik-İstanbul arasında her gün karşılıklı çalışan trenler vardır.

İstanbul-Sofya, İstanbul-Belgrad, İstanbul-Budapeşte ve İstanbul-Kişinev bağlantısı Bosfor Ekspresine bağlanan vagonlarla sağlanmaktadır.[16]

İstanbul ile Villach (Avusturya) arasında ise özel bir operatör tarafından oto kuşetli Optima Express treni işletilmektedir.[17]

Ortadoğu ülkelerine yapılan taşımalar
Türkiye-İran
Türkiye ile İran arasındaki bağlantı İstanbul-Tahran-İstanbul arasında haftada bir gün çalışan ve kuşetli vagonlardan oluşturulmuş Trans Asya treni ve Van-Tebriz-Van arasında haftada bir gün çalışan ve I mevkii kuşetli vagonlardan oluşturulmuş tren ile sağlanmaktadır.
Türkiye-Suriye
Türkiye ile Suriye arasındaki bağlantı İstanbul-Gaziantep-İstanbul arasında çalışan Toros Ekspresine haftada bir gün ilave edilen yataklı vagon ile sağlanmaktadır.
İran-Türkiye-Suriye
İran ile Suriye arasındaki bağlantı, Türkiye'yi transit geçerek Tahran-Şam arasında haftada bir gün çalışan yolcu treni ile sağlanmaktadır. Söz konusu tren Şam-Tatvan arasında pulman ve yataklı vagonlarla, Van-Tahran arasında kuşetli vagonlarla teşkil edilmektedir.
Türkiye-Irak
Türkiye ile Irak arasındaki bağlantı, Gaziantep-Bağdat-Gaziantep arasında haftada bir gün çalışan ve yataklı vagonlardan teşkil edilmiş tren ile sağlanmaktadır. Ancak, Irak'ta meydana gelen olaylar nedeniyle, söz konusu trenin seferleri geçici olarak durdurulmuştur. (2007).

Yük taşımacılığı[değiştir | kaynağı değiştir]

TCDD, elinde bulunan çeşitli yük vagonlarıyla hemen hemen her türlü yükü taşıma kapasitesine sahiptir.

Demiryolu yük taşımacılığı toplu ve programlı taşımalara yöneliktir, ayrıca münferit taşımalar da gerçekleştirilmektedir. Yurtiçi yük taşımaları hem TCDD'ye ait vagonlarla yapılabildiği gibi hem de müşterinin kendisine ait vagonlarla yapılabilmektedir.[18] 2012 yılında demiryolu ile taşınan toplam 25,7 milyon ton yükün 6 milyon tonu bu özel vagonlarla taşınmıştır.[19]

TCDD'nin elinde bulunan standart yük vagonu tipleri

Lojistik Köyler

TCDD, demiryolunun yük taşımacılığındaki payını arttırmak amacıyla, 18 bölgede lojistik köyler inşa etmektedir. 2023 yılına kadar tamamlanması hedeflenen lojistik merkezler ve 2013 sonu itibariyle durumları şöyledir:[20][21]

Tamamlanmış Olan Lojistik Merkezler : Halkalı, Samsun-Gelemen, Uşak

1. Etabı Tamamlanmış Olan Lojistik Merkezler : Köseköy-İzmit, Hasanbey-Eskişehir, Kaklık-Denizli, Boğazköprü-Kayseri

İnşaat/Proje Aşamasında Olan Lojistik Merkezler : Yeşilbayır-İstanbul, Gökköy-Balıkesir, Bozüyük-Bilecek, Kayacık-Konya, Yenice-Mersin, Sivas, Türkoğlu-Kahramanmaraş, Kars, Palandöken-Erzurum, Mardin

Devam eden projeler[değiştir | kaynağı değiştir]

Marmaray projesi[değiştir | kaynağı değiştir]

İstanbul'un şehir içi ulaşım sorununa toplu taşımacılıkla köklü bir çözüm getirmeyi amaçlayan bu proje kapsamında, Avrupa yakasındaki Halkalı'dan Anadolu yakasındaki Gebze'ye kesintisiz, hızlı ve diğer ulaşım sistemleriyle entegrasyonlu 76.3 kilometrelik yüzeysel metro inşa edilecek.[22]

İki etaptan oluşan Marmaray Projesi'nin ilk etabı olan Kazlıçeşme-Ayrılıkçeşme arası Boğaz'ın altından geçen tüneli de kapsayan 13,5 kilometrelik bölüm 29 Ekim 2013'te ulaşıma açıldı.[23] Bu haliyle sadece şehiriçi yolcu taşımacılığında kullanılan hattın, ikinci etabın tamamlanmasının ardından ulusal demiryolu ağı ile entegrasyonu sağlanmış olacak. Tünelden yük trenlerinin de kontrollü olarak geçirilmesi planlanıyor.[24]

Osmaneli-Bursa-Bandırma Projesi[değiştir | kaynağı değiştir]

Bursa'nın diğer büyük şehirlere ve Anadolu'ya demiryoluyla bağlanmasını sağlamak. Ticarette demiryolu vasıtasıyla Gemlik limanını da kullanarak İstanbul'un yükünün azaltılmasının planlandığı proje.Yapılacak proje yap-işlet-devret modeliyle yapılacak olup yüklenici firmaya 30 yıl yük ve yolcu taşıma hakkı verilecektir.[kaynak belirtilmeli]

Hızlı tren hatları ve projeleri[değiştir | kaynağı değiştir]

Türkiye Yüksek Hızlı Tren hatları: bitirilmiş, inşaat halindeki, ve plan aşamasındaki hatlar

TCDD 2003 yılında hızlı tren hatları döşemeye başladı.İlk hat, toplam uzunluğunun 533 km. olması öngörülen İstanbul-Eskişehir-Ankara hattıdır. Yüksek Hızlı Tren'in şu anda kullanımda olan Ankara-Eskişehir kısmı 245 km.'den oluşmaktadır ve yolculuk süresi 95 dakikadır. Deneme seferleri 23 Nisan, 2007, ticari seferler 13 Mayıs, 2009'da başlamıştır. Hattın Eskişehir-İstanbul kısmının 2009'da tamamlanması öngörülmüştür. 2013'de hat Marmaray ile bağlanınca, dünyanın ilk kıtalar arası günlük tren seferleri gerçekleşmiş olacaktır.

Ankara-İstanbul hızlı tren projesi[değiştir | kaynağı değiştir]

Ankara - İstanbul arasındaki mevcut hattın toplamı 576 km olup, tümü sinyalli ve elektriklidir. Mevcut hattan bağımsız, 250 km/saat operasyonel hıza uygun, çift hatlı, elektrikli ve sinyalli, olarak inşa edilen Hızlı Tren hattı tamamlandıktan sonra, iki büyük kent arasındaki demiryolu mesafesi 523 km' ye yolculuk süresi ise 3 saate inecektir.[25]

Ankara-Eskişehir etabının tamamlandığı ve Eskişehir-İstanbul arasında yapılması devam eden projenin tamamının 2013 yılı sonuna bitirilmesi hedeflenmektedir.[25][26] 2014 bütçesinde, projenin tümüyle tamamlanmasının 2016 yılını bulacağı belirtilse de, 2014 yılı içinde 640 milyon TL yatırım yapılacak hattın sene içinde kısmi kullanıma açılması beklenmektedir.[27]

Ankara-Eskişehir etabı[değiştir | kaynağı değiştir]

Hattın Ankara-Eskişehir arasinda kullanımda olan etabı 245 km.'den oluşmaktadır ve yolculuk süresi 95 dakikadır. Deneme seferleri 23 Nisan 2007'de ticari seferler 13 Mayıs 2009'da başlamıştır.[28]

Ankara-Konya hızlı tren hattı[değiştir | kaynağı değiştir]

Ankara-Konya hızlı tren hattı, Ankara-İstanbul hızlı tren hattından Polatlı'da ayrılarak güneye doğru inen çift hatlı, elektrikli, sinyalli hızlı tren demiryoludur.

Ankara'dan Konya'ya uzanan hattın uzunluğu 306 km'dir. Hattın 96 km'lik bölümü yapımı önceden tamamlanmış olan Ankara-Eskişehir hızlı tren hattını paylaşmaktadır. 212 km'lik Polatlı-Konya etabının yapımı ise Ağustos 2006'da başlamış ve hattın tamamı 23 Ağustos 2011 tarihinde hizmete açılmıştır. Bu hat ile, eskiden (arada doğrudan bir hat olmaması dolayısıyla) 10 saat 30 dakika olan Ankara-Konya tren yolculuk süresi 70 dakikaya düşmüştür.[29] Proje kapsamında 7 köprü, 27 üstgeçit, 83 altgeçit, 143 menfez, 2030 metre uzunluğunda bir tünel yapılmıştır.[29]

Ankara-İzmir hızlı tren projesi[değiştir | kaynağı değiştir]

Hattın sırasıyla Ankara - Afyonkarahisar - Uşak - Manisa - İzmir şehirlerinden geçmesi planlanmaktadır. Polatlı'yı geçtikten sonra Ankara-Konya hızlı tren hattı 120. km'sinde Kocahacılı, Polatlı'da çatallanarak Afyon istikametine ilerleyecektir.[30]

Toplam uzunluğunun 624 kilometre ve toplam yapım maliyetinin 4 milyar TL olması beklenen projenin, birinci etabını Ankara-Afyonkarahisar, ikinci etabını Afyonkarahisar-Uşak-Eşme ve üçüncü etabını ise Eşme-Manisa-İzmir arası oluşturmaktadır. Hat tamamlandığında, Ankara-İzmir arasındaki seyahat süresi 3 saat 30 dakika, Ankara-Afyonkarahisar ise 1 saat 30 dakika olacaktır.[30]

Hattın 287 kilometrelik Ankara- Afyonkarahisar etabının altyapı yapım sözleşmesi 11 Haziran 2012'de Sigma-Burkay-Makimsan-YDA iş ortaklığı ile imzalanmıştır. 167 km uzunluğunda olan etabın 3 yıl içerisinde bitirilmesi hedeflenmektedir. İkinci etap olan Afyonkarahisar-Uşak'ın yapım ihalesine bu yıl sonuna kadar çıkılması planlanmaktadır. Uşak-Manisa-İzmir etabının ise uygulama projelerine ait revizyon çalışmaları devam etmektedir.[30]

2013 sonu itibariyle 130 milyon TL harcanan, gerçekleşme oranı %6'da olan projenin 2017 yılında tamamlanması planlanıyor.[31]

Ankara-Sivas-Kars hızlı tren projesi[değiştir | kaynağı değiştir]

Doğu Anadolu ve Sivas'ın Türkiye'nin büyük kentlerine (İstanbul, Ankara, İzmir) daha kısa sürede ulaşımını sağlamak ve hızlı demiryolu ile bağlantısını gerçekleştirmek amacı ile Ankara - Sivas - Kars Hızlı Tren Projesi yapılması planlanmış, bu proje ile; Ankara-Kırıkkale-Yozgat-Sivas ve sonrasında Kars'a uzanan çift hatlı, elektrikli, sinyalli yeni demiryolu inşa edilecektir.[32]

Ankara - Sivas etabı

442 km.'lik Ankara - Yozgat - Sivas hattının 293 km.'lik Yerköy-Sivas etabının yapımına Şubat 2009'da başlanmış ve fiziki altyapılar %80 oranında tamamlanmıştır. 174 km.'lik Ankara-Yerköy hattı projesi minimum hızın saatte 250 km. olması için halen planlama aşamasındadır, ancak kısa bir süre sonra yapımının başlanması beklenmektedir.

Sivas - Kars etabı

Hattın Sivas - Erzincan - Erzurum - Kars etabının yapımı henüz plan aşamasındadır.

Bursa hızlı tren projesi[değiştir | kaynağı değiştir]

Projenin Bursa-Yenişehir arasındaki 75 kilometrelik bölümünün alt yapısını, 393 milyon lira bedelle, YSE Yapı-Tepe İnşaat iş ortaklığı 2015 yılı içerisinde gerçekleştirecek. Hat tamamlandığında yapımı devam eden Eskişehir-İstanbul hızlı tren hattı ile entegre olacak ve Ankara-Bursa ve İstanbul-Bursa arası seyahat süreleri 2,5 saate düşecek.

Plan aşamasında olan hatlar[değiştir | kaynağı değiştir]

İstasyonlar[değiştir | kaynağı değiştir]

2011 yılı verilerine göre demiryolları üzerinde 62 adet müdürlük ve 76 adet şeflik statüsünde gar ve 279 adet şeflik statüsünde istasyon vardır. Ayrıca 8 adet memurlu ve 296 adet memursuz durak ve 98 adet sayding vardır.[35]

Tarihi ve mimarı özellikleri bakımından ön plana çıkan bazı TCDD gar ve istasyonların şunlardır:

Alsancak Garı (1858)
İzmir Alsancak Garı
Ana madde: Alsancak Garı
"İzmir'den Aydın'a Osmanlı Demiryolunun" ilk durağı olan Alsancak Garı veya eski adıyla Punta Garı'nın inşaasına 1857'de Vali Mustafa Paşa döneminde başlanmıştır. 1858'de hizmete girmiştir. 2006'da onarımına başlanan gar, 2010 yılında tekrar hizmete açılmış ve İZBAN ve TCDD trenleri tarafından kullanılmaktadır.[5]
Sirkeci Garı (1888)
İstanbul Sirkeci Garı
Ana madde: Sirkeci Garı
İstanbul'un Avrupa yakasında Sarayburnu'nda bulunan Sirkeci Gar'ının inşaasına 11 Şubat 1888 günü başlanmış ve 3 Kasım 1890'da gar hizmete açılmıştır. Mimarı Alman mimar ve mühendis August Jachmund'dur.[36]
Haydarpaşa Garı (1908)
İstanbul Haydarpaşa Garı
Osmanlı için çok büyük bir önem arz eden Bağdat Demiryolu’nun başlangıç noktasına görkemli bir yapı inşa etme arzusuyla II. Abdülhamit tarafından inşa ettirilmiştir. Otto Ritter ve Helmuth Cuno adında iki Alman mimar tarafından tasarlanan garın inşaasına 30 Mayıs 1906 tarihinde başlanmış ve 1908 yılında tamamlanmıştır.
Bina 6 Eylül 1917 tarihinde I. Dünya Savaşında kullanılmak üzere trenlere yüklenmek amacıyla bekleyen cephanenin patlamasıyla yıkılmış ancak çatısı hariç tekrar aslına uygun olarak inşa edilmiştir.[37][38]
Ankara Garı (1937)
Ankara Garı
Ana madde: Ankara Garı

Ankara Tren Garı, TCDD'nin Ankara merkez tren istasyonudur. İlk binası Anadolu Demiryolları'nın bir istasyonu olarak 1892 yılında yapılmıştır.Mevcut ana gar binası inşaasına 4 Mart 1935 tarihinde başlanmış ve 30 Ekim 1937 tarihinde tamamlanmıştır.

Galeri[değiştir | kaynağı değiştir]

Araç stoğu[değiştir | kaynağı değiştir]

Lokomotifler[değiştir | kaynağı değiştir]

Model Resim Numarası Yapılış Yılı Satın Alma Yılı Tip Güç Üretici (Tasarlayıcı) Notlar
DE24000 İç Anadolu Mavi Treni, Karaman.jpg 24001-24418 1970-84 1970-84 Dizel Elektrik 2360 hp (1760 kW) TÜLOMSAŞ (SMTE) Tüm filonun dizel motor dönüşümü için üretildi
DE18000 18001-18005 1970 1970 Dizel Elektrik 1800 hp (1320 kW) SMTE
DE18100 100px 18101-18120 1978 1978 Dizel Elektrik 1800 hp (1320 kW) SMTE 3. Bölge'de kullanıldı
DE11000 TCDD DE11052.jpg 11001-11085 1985 1985 Dizel Elektrik 1065 hp (780 kW) Krauss-Maffei, TÜLOMSAŞ İlk 20'sini Krauss-Maffei son 60'ını TÜLOMSAŞ üretti
DE22000 Karesi at Menemen.JPG 22001-22086 1985-89 1985-89 Dizel Elektrik 2200 hp (1620 kW) TÜLOMSAŞ (Electro-Motive Division)
E43000 TCDD E43012 at Haydarpaşa.jpg 43001-43045 1987 1987 Elektrik 4260 hp (3180 kW) TÜLOMSAŞ (Toshiba)
DH7000 TCDD DH7007 at Sirkeci.jpg 7001-7020 1994 1994 Dizel Hidrolik 710 hp (522 kW) TÜLOMSAŞ
E52500 TCDD E52522 at Hyderpasa.jpg 52501-52520 1967 1998–2005 Elektrik 5180 hp (3860 kW) Končar (ASEA) 1967 model JŽ Class 441
DH9500 TDCC DH9519.jpg 9501-9526 1999 1999 Dizel Hidrolik 950 hp (700 kW) TÜLOMSAŞ
DE33000 A DE33000 at Bandirma Station.JPG 33001-33089 2003-04 2003-04 Dizel Elektrik 3300 hp (2463 kW) TÜLOMSAŞ (Electro-Motive Diesel) DE22000 baz alınarak üretildi
E68000 68001-68080 2013- 2014- Elektrik  ???? Hyundai Rotem, TÜLOMSAŞ Örnek

Tren setleri[değiştir | kaynağı değiştir]

Model Resim Numarası Yapılış Yılı Tip Güç Üretici (Tasarlayıcı) Notlar
MT5500 MT55097 at Basmane.JPG 5501-5511 1968 Dizel tren seti 810 kW Fiat
E14000 E14000s at Goztepe-1.JPG 14001-14075 1979 Elektrikli tren seti 520 kW TÜVASAŞ (Groupement 50Hz)
DM15000 100px 15001-15012 2009 Dizel tren seti 650 kW EUROTEM
HT65000 HızlıtrenEsk.jpg 65001-65012 2009- Elektrikli tren seti 4800 kW CAF TCDD Yüksek Hızlı Trenleri
E22000 İZBAN Train.JPG 22001-22033 2009- Elektrikli tren seti CAF İZBAN banliyö trenleri
E23000 E23023.jpg 23001-23033 2009- Elektrikli tren seti EUROTEM
MT30000 30001-30024 2011-2014 Dizel tren seti 650 kW TÜVASAŞ (Hyundai Rotem)
Marmaray tren setleri  ????-???? 2011- Elektrikli tren seti EUROTEM Marmaray'da kullanılacak

Ray Otobüsleri[değiştir | kaynağı değiştir]

Model Resim Yapılış Yılı Tip Üretici
Intercity Fleet 1980-90 Coach, Couchette, Diner, Generator TÜVASAŞ
Regional Fleet 1972 Coach TÜVASAŞ
MT5600 1990 Coach TÜVASAŞ
TVS2000 1992 Coach, Diner, Couchette, Sleeper, Generator TÜVASAŞ
MT5700 TCDD MT5700.JPG 1993 Coach Fiat

Eski lokomotifler[değiştir | kaynağı değiştir]

Model Resim Numarası Yapılış Yılı Satın Alma Yılı Tip Güç Üretici (Tasarlayıcı) Notlar
DH33100 TCDD DH33121.jpg 33101-33105 1953 1953 Dizel Hidrolik 350 hp (260 kW) MaK TCDD'nin ilk dizel lokomotifi.
E4000 TCDD E40000 at Haydarpaşa.jpg 4001-4003 1955 1955 Elektrik 2170 hp (1620 kW) Alsthom TCDD'nin ilk elektrikli hattı için alındı
DH44100 44101-44106 1955 1955 Dizel Hidrolik 800 hp (590 kW) MaK
DE20000 20001-20005 1957-58 1957-58 Dizel Elektrik 1800 hp (1320 kW) General Elektrik
DH6000 6001 1959 1959 Dizel Hidrolik 610 hp (445 kW) Jenbacher Tip DH600C
DH4100 4101 1960 1960 Dizel Hidrolik 410 hp (300 kW) Jenbacher Tip DH400C
DH6500 6501-6540 1960 1960 Dizel Hidrolik 650 hp (480 kW) Krupp
DH27000 27001-27003 1961 1961 Dizel Hidrolik  ???? Krauss-Maffei
DE21500 21501-21540 1964-65 1965 Dizel Elektrik 1580 hp (2150 kW) General Elektric
DH3600 3601-3624 1968 1968 Dizel Hidrolik 350 hp (260 kW) MaK DE22000 baz alınarak üretildi.
DH11500 11501-11511 1960 1982 Dizel Hidrolik 1100 hp (810 kW) MaK Deutsche Bahn'dan alındı.

Kültürel etkinlikler[değiştir | kaynağı değiştir]

TCDD 150. yıl kutlamaları için bastırılmış bir posta pulu

150. yıl kutlamaları[değiştir | kaynağı değiştir]

TCDD, kuruluş yılı olarak İzmir-Aydın demiryolunun inşaasının başladığı tarih olan 1856 yılını kabul etmektedir ve bu nedenle 2006 yılında 150. yaşını kutlamak amacıyla çok çeşitli kutlamalar düzenlemiştir. TCDD Ankara Garında düzenlenen kutlamalarda zamanın ulaştırma bakanı Binali Yıldırım ve Kültür Bakanı Atilla Koç açılış konuşmalarını yapmıştır. Açılış konuşmalarının ardından, restorasyon çalışmaları tamamlanan ve Türk demiryollarının ilk istasyonu Kemer'de yapılan temsili temel atma törenine Bakan Binali Yıldırım start vermiştir. İlk rayın döşenmesi tele-konferans bağlantısı ile Ankara Garı'ndan izlenmiştir.

Sanatsal etkinlikler[değiştir | kaynağı değiştir]

1990'da Demiryolarını Sevenler derneği bünyesinde Metin Taşdemir ve Yusuf Aksongür tarafından kurulan Demiryolu Sanat Tiyatrosu perdelerini açmıştır. Oynadıkları ilk oyun Hidayet Sayın'ın "Köklerdeki Kurtlar oyunudur. Oyunun yönetmenliğini Yusuf Aksongür yapmıştır.Tiyatro Topluluğu süreç içinde; Köklerdeki Kurtlar,Makine,Karımla Evleniyorum,Ağaçlar Ayakta Ölür,Hadi Öldürsene Canikom,İki Sıkılgan,Midirfillik,Ah şu Gençler,Boyacı, Pembe Treni Kim Durduracak ve Trenli Masallar adlı oyunları sahnelemiştir. Ayrıca Demiryolu Sanat Tiyatrosu'nda her yıl Kasım-Mayıs ayları arasında düzenlenen ücretsiz tiyatro kursları verilmektedir.

TCDD Müzeleri[değiştir | kaynağı değiştir]

Milli Mücadelede Atatürk Konutu ve Demiryolları Müzesi[değiştir | kaynağı değiştir]

24 Aralık 1964 tarihinde ziyarete açılmış olan müzenin bulunduğu bina, 1892 yılında Bağdat Demiryolunun yapımı esnasında yapılmış ve eski adı "Direksiyon Binası"dır. Ankara Garı kompleksi içinde yeralmaktadır. 27 Aralık 1919 tarihinde Atatürk'ün Ankara'ya gelmesiyle Başkomutanlık karargahı ve konutu olarak kullanımına tahsis edilmiştir. Bu bina içinde Atatürk ve ekibi çok önemli kararlar almıştır. Bunlardan birkaçı; 1 Ekim 1921 tarihinde, Fransızlarla yapılan anlaşmanın görüşmeleri ve imza töreni bu binada gerçekleşmiş, 23 Nisan 1920 tarihinde Türkiye Büyük Millet Meclisi'nin oluşturulması ile bugünün her yıl Milli Egemenlik ve Çocuk Bayramı olarak kutlanmasının kararları bu binada alınmıştır.[39]

TCDD Demiryolları Müzesi ve Sanat Galerisi[değiştir | kaynağı değiştir]

1990 yılında demiryolları mimarları tarafından restore edilerek ziyarete açılmış olan müzenin binası, Demiryolları mimarlarından Kemal Suha Esen tarafından "Ankara Oteli" olarak projelendirilmiş. Ancak, bina hiçbir zaman bu amaçla kullanılmamıştır. Bina müze olarak kullanıma açılmadan önce sırasıyla İşletme Müdürlüğü, Muhasebe Müdürlüğü, Yüksek Öğrenim Öğrenci Yurdu, Kısım Şefliği, Eğitim ve Öğretim Dairesi amacıyla kullanmıştır.[40]

Atatürk Vagonu[değiştir | kaynağı değiştir]

Atatürk 'ün yurt gezilerinde, 1935 ile 1938 yılları arasında kullandığı Beyaz Tren'in özgün tek örneği olan vagon; Ankara Garında 1964 yılından beri sergilenmektedir. Kültür Bakanlığı Anıtlar ve Müzeler Genel Müdürlüğünce 1991 yılında "Atatürk'e ait korunması gerekli kültür varlığı" olarak tescil edilmiştir.

Vagonun teknik özellikleri:

  • Darası: 46.3 ton
  • Uzunluğu: 14.8 m.
  • İmalatçı firma: LHV Linke Hofmann-Werke, Breslau,1935

Atatürk'ün yurt gezilerinde kullanılan vagon, Ataürk'ün naaşının İzmit'ten Ankara'ya taşınmasında da kullanılmıştır.[41]

Ankara Açık Hava Buharlı Lokomotif Müzesi[değiştir | kaynağı değiştir]

Celal Bayar Bulvarı Ankara Gar Sahası üzerinde bulunan müze bir açık hava müzesidir. Müzenin içinde TCDD tarafından kullanılmış ve gerek yaş nedeniyle gerekse teknoloji nedeniyle emekliye ayrılmış çeşitli buharlı lokomotifler yer almaktadır.[42]Yüksek Hızlı Tren ve Başkentray projesi kapsamında yapılacak olan gar inşaatı nedeniyle bulunduğu yerden başka bir yere taşınmıştır.

İstanbul Demiryolu Müzesi[değiştir | kaynağı değiştir]

TCDD İstasyonlarında bilet Satış gişelerinde kullanılan Kompostör

Müze 1890 yılında hizmete girmiş ve Alman mimar ve mühendis A. Jasmund tarafından tasarlanmış olan Sirkeci Garı içinde 23 Eylül 2005 tarihinde ziyarete açılmıştır. Müzede yaklaşık 300 kültür varlığı sergilenmektedir.[43]

İzmir Müze ve Sanat Galerisi[değiştir | kaynağı değiştir]

Müzeye ev sahipliği yapan bina, 19. yüzyıl'da Alsancak'ta yaşayan İngiliz tüccarlar tarafından emtia deposu olarak yaptırılmıştır. Binanın yapım tarihi İzmir-Aydın demiryolunun yapımına başlanılan tarih olan 1856 yılından bile eskidir. Bina 1860'larda İzmir-Aydın Osmanlı Demiryolu Şirketi yöneticisinin lojmanı olarak kullanılmıştır. Demiryollarının kamulaştırılmasını takiben de binanın hemen komşuluğunda yer alan ve aynı mimari özellikleri taşıyan büyüklü küçüklü toplam 5 yapıyla birlikte lojman olarak kullanılmıştır.Bina 1990 yılında Müze ve Sanat Galerisi olarak düzenlenmiş ve ziyarete açılmıştır.[44]

Eskişehir Müzesi[değiştir | kaynağı değiştir]

Eskişehir Gar'ında yer alan müze, Tülomsaş Genel Müdürlüğünden ve Eskişehir'deki işyerlerinden temin edilen malzemelerin sergilenmesi amacıyla 1997 yılında ziyarete açılmıştır.[45]

Komşu ülkelere bağlantılar[değiştir | kaynağı değiştir]

  • Ermenistan Ermenistan - 1993'ten beri kapalı [46]
  • Azerbaycan Azerbaycan - doğrudan bağlantı yok - değişik ray açıklığı (standart vs sovyet). Gürcistan üstünden aktarma inşa halinde.
  • Bulgaristan Bulgaristan - açık - aynı ray açıklığı
  • Yunanistan Yunanistan - açık - aynı ray açıklığı
  • Gürcistan Gürcistan - inşa halinde - değişik ray açıklığı (standart vs sovyet).
  • İran İran - Van üzerinden - aynı ray açıklığı
  • Irak Irak - doğrudan bağlantı yok, Suriye üzerinden - aynı ray açıklığı
  • Suriye Suriye - açık[47] - aynı ray açıklığı

TCDD Genel Müdürleri[değiştir | kaynağı değiştir]

Kaynakça[değiştir | kaynağı değiştir]

  1. ^ a b c d e TCDD İstatistik Yıllığı 2001-2005
  2. ^ kent ve demiryolu
  3. ^ a b c d e f g h i TCDD İnternet sitesi tarihçe sayfası
    Bu kaynağın hazırlanmasında kullanılan kaynaklar:
    • CAN, Bülent Bilmez, Demiryolundan Petrole Chester Projesi ( 1908-1923), Tarih Vakfı Yurt Yayınları, İstanbul, Mayıs 2000,
    • EVREN, Güngör, Demiryolu, Birsen Yayınevi, İstanbul, 1998.
      ISBN 975-511-193-X
    • ENGİN, Vahdettin, Rumeli Demiryolları, Eren Yayınları, İstanbul, 1993.
      ISBN 975-7622-21-4
    • GÜREL, Ziya, Kurtuluş Savaşında Demiryolculuk, Türk Tarih Kurumu Yayınları, Ankara, 1989.
    • ONUR, Ahmet, Türk Demiryolları Tarihi ( 1860-1953, T.C. M.S.V. Kara Kuvvetleri Kumantanlığı Yayınları, Ankara, 1953.
    • ÖZDEMIR, Mehmet, Mütareke ve Kurtuluş Savaşı Baslangıç Dönemlerinde Türk Demiryolları- Yapısal Ekonomik Sorunlar ( 1918-1920), Kültür Bakanlığı Yayınları, Ankara, 2001.
    • YAZICI Necdet, "Demiryollarımızın Dünü, Bugünü ve Geleceği", Kardelen Dergisi, Ocak-Mart 1995,
    • ZEYBEK, Hülya, "AB ile Entegrasyona Doğru Demiryolları", Dünya Gazetesi, 03.05.2002
    • Sultan Abdülhamit, Siyasi Hatıratım, Dergah Yayınları, İstanbul, 1999.
    • Değişim Sürecinde Kamu Hizmetleri ve Demiryolu Politikalari Sempozyumu (2003), Makine Mühendisleri Odası Yayınları, Ankara, 2003.
    • 1. Ulusal Demiryolu Kongresi Bildirileri , Ankara, 1979.
    • 2. Ulusal Demiryolu Kongresi Bildirileri, Tisamat B.S., Ankara, 1997.
    • Demiryollarının Modernizasyonu Yeni Bir Gelisme Stratejisi, Demiryol-İş Sendikasi Yayınları, Ankara, 1996
  4. ^ TÜLOMSAŞ tarafından hazırlanmış Demiryolu tarihi notları
  5. ^ a b Alsancak Garınının tarihi ile ilgili İzmir Belediyesinin yazısı
  6. ^ a b c d e Kamusen tarafından hazırlanmış Türkiye'de Demiryolunun tarihi gelişimi isimli rapor. Ölü Link
  7. ^ İttihat ve Terakki Partisinin Demiryollarını iyileştirme politikası ve 1917 tarihli John Robert Pillin'in şikayeti ve mahkeme tutanakları, Durdu Mehmet BURAK, Gazi Üniversitesi, Kırşehir Eğitim Fakültesi, İlköğretim Bölümü, Sosyal Bilgiler Programı, Kırşehir/Türkiye - G.Ü. Kırşehir Eğitim Fakültesi Dergisi, Cilt 5, Sayı 1, (2004), 71-89
  8. ^ a b Cumhuriyet öncesi yapılan ve bugün kullanılan demiryolu hatları
  9. ^ 1950'li Yıllarda Türk Ekonomisi Üzerine Amerikan Kalkınma Reçeteleri Hilts Raporu, Thornburg Raporu, Barker Raporu, Sami Güven, Ezgi Kitabevi Yayınları, Bursa-Eylül 1998 ISBN 975-7763-59-4
  10. ^ a b http://www.gazeteport.com.tr/yazar/25/zafer_arapkirli/1911
  11. ^ Hızlı tren seferlerine başladı
  12. ^ a b c 1923-2005 TCDD İstatistikleri (zip dosya)
  13. ^ TCDD Hedef 2023 - Sayfa 32
  14. ^ Uysal, Onur. Türkiye'nin Demiryolu Bağlantılı Limanları, Rail Turkey, 12 Şubat 2014
  15. ^ Uysal, Onur. Derince Limanı'na Kimler Talip Oldu, Rail Turkey, 20 Ocak 2014
  16. ^ TCDD Internet Sitesi Avrupa Hatları sayfası
  17. ^ Uysal, Onur. Avrupa'yı Türkiye'ye Bağlayan Trenler, Rail Turkey, 20 Şubat 2014
  18. ^ TCDD İnternet Sitesi Yük Taşımacılığı ile ilgili bilgiler
  19. ^ Uysal, Onur. Türkiye’nin Lider Demiryolu Şirketleri 2012 – Özel Vagon İşletmecileri. Rail Turkey. 30 Temmuz 2013.
  20. ^ TCDD Web Sitesi, Lojistik Köyler
  21. ^ Uysal, Onur. Yük Taşımacılığında 2023 Hedefleri – Lojistik Merkezler. Rail Turkey. 5 Aralık 2013
  22. ^ Marmaray Projesi
  23. ^ Uysal, Onur. Marmaray Açıldı. Rail Turkey. 29 Ekim 2013.
  24. ^ Uysal, Onur. Marmaray Hakkında Doğru Bildiğimiz Yanlışlar. Rail Turkey. 24 Haziran 2013.
  25. ^ a b [1]
  26. ^ Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi
  27. ^ Uysal, Onur. 2014’ün Bütçesinden Hangi Projeler Pay Aldı? Rail Turkey. 21 Ocak 2014.
  28. ^ Konuyla ilgili gazete haberi
  29. ^ a b TCDD Ankara-Konya hızlı tren hattı
  30. ^ a b c Ankara-İzmir YHT için imzalar atıldı
  31. ^ Uysal, Onur. Hızlı Trene Yılda 5 Milyar Gerekiyor. Rail Turkey. 30 Ocak 2014.
  32. ^ [2]
  33. ^ Samsun-Ankara arasına hızlı tren geliyor
  34. ^ Kütahya-Konya arasına çift hatlı demiryolu projesi
  35. ^ TCDD şebekesinde işyerlerinin il ve statülerine göre dağılımı
  36. ^ TCDD İnternet Sitesindeki Sirkeci Garı ile ilgili yazı
  37. ^ İndigo Dergisinde bir yazı
  38. ^ Konuyla iligli Enis Umer'in Sabah gazetesindeki 29 Ekim 2006 tarihli yazısı
  39. ^ Milli Mücadelede Atatürk Konutu ve Demiryolları Müzesi
  40. ^ TCDD Demiryolları Müzesi ve Sanat Galerisi
  41. ^ Atatürk'ün Yurt Gezilerinde Kullandığı Vagon
  42. ^ Ankara Açık Hava Buharlı Lokomotif Müzesi
  43. ^ İstanbul Demiryolu Müzesi
  44. ^ İzmir Müze ve Sanat Galerisi
  45. ^ TCDD Eskişehir Müzesi
  46. ^ Railway Gazette International - January 2008 p51

Ayrıca bakınız[değiştir | kaynağı değiştir]

Dış bağlantılar[değiştir | kaynağı değiştir]