Marmaray

Vikipedi, özgür ansiklopedi
Atla: kullan, ara
Marmaray Projesi
Marmaray ve Boğaz geçişi
Bilgiler
Güzergâh Ayrılıkçeşme-Kazlıçeşme arası işletimde
Durum Belli bölümü tamamlandı
Sistem Demiryolu, Tüp Geçit[1]
Başlangıç Halkalı ,Küçükçekmece İstanbul
Son Gebze Kocaeli
İşletme
Temel atma 9 Mayıs 2004[2]
Açılış 29 Ekim 2013[3]
Sahibi Türkiye Cumhuriyeti
İşleten TCDD
Kullanım amacı Yolcu ve yük taşıma
Teknik
Bitim tarihi Boğaz geçişi: 30 Eylül 2013 [4] Diğer etaplar devam ediyor.
Uzunluk 1.387 m
Ray uzunluğu 76,6 Km
Voltaj 25.000 Volt (50 Hertz)
Sürüş hızı Maksimum 100km/sa
İşletme 45km/sa
En alçak nokta -60,46 m.
Yükseklik 8,75 m. (Tüp Tünel)

Şablon:Marmaray

Marmaray açılış töreni (29 Ekim 2013, Üsküdar)

Marmaray, İstanbul'un Avrupa ve Asya yakalarındaki demiryolu hatlarını İstanbul Boğazı altından geçen bir tüp tünelle birleştiren 76 km lik bir demiryolu iyileştirme ve geliştirme projesidir.[6] Halkalı ile Gebze arasında çalışması planlanan hattın boğaz geçişini de içine alan, Ayrılıkçeşme ve Kazlıçeşme arasındaki 14 km'lik bölümü 29 Ekim 2013 tarihinde hizmete açılmıştır. Açılan hatta 3'ü yeraltında olmak üzere toplam 5 istasyon vardır.

Proje, batırma tüp tünel (1.4 km), delme tüneller (toplam 9.4 km), aç-kapa tüneller (toplam 2.4 km), üç yeni yeraltı istasyonu, 37 yerüstü istasyonu (yenileme ve iyileştirme), yeni işletim kontrol merkezi, sahalar, atölyeler, bakım tesisleri, yerüstüne inşa edilecek olan yeni bir üçüncü hat ve temin edilecek olan 440 adet modern demiryolu araçlarını kapsamaktadır.[6] Üç etaba ayrılan bu işlerin "BC1 Raylı Tüp Tünel geçişi ve istasyonlar" etabı 29 Ekim 2013 tarihinde hizmete açılmıştır. 2015'te tamamlanması planlanan "CR3 Banliyo Hatları İyileştirmesi" etabı Haydarpaşa-Gebze ve Sirkeci-Halkalı banliyo hatlarının (Elektriksel, mekanik ve yapısal) olarak iyileştirilmesidir. Bu kapsamda Anadolu yakasında, ortalama iki istasyon arası 4,5 km. olan 10, Avrupa yakasında ise 2 ekstra istasyon açılacaktır. "CR2 Demiryolu Araç İmalı " etabında ise 2014 yılına kadar bu hatta çalışacak 20 adet 5 vagonlu, 34 adet 10 vagonlu olmak üzere toplam 54 set, Adapazarı’nda Güney Koreliler ile ortak kurulan Hyundai EUROTEM Fabrikası’nda yüzde 30 yerli katkılı olarak imal edilmekte hatta toplam 590 set çalısması planlanmaktadır.[7][8]

2005 yılında, Boğaz geçişinin Avrupa tarafından karaya çıktığı yerde bulunan, Bizans İmparatorluğu dönemine ait arkeolojik kalıntılar ve Üsküdar, Sirkeci ve Yenikapı bölgelerindeki yapılan arkeolojik çalışmaların etkisiyle projenin "BC1 Raylı Tüp Tünel geçişi ve istasyonlar" etabı planlanandan yaklaşık 4 sene geç tamamlanmıştır.[9] Kazılar sonucu 4. yüzyıl döneminde şehrin en büyük limanı olan Theodosius Limanı gün yüzüne çıkmıştır.[10][11]

Geçmişi[değiştir | kaynağı değiştir]

Osmanlı Zamanındaki Projeler[değiştir | kaynağı değiştir]

İstanbul Boğazı'nın altından geçecek bir demiryolu tüneli düşüncesi ilk kez 1860'lı yıllarda Sultan Abdülmecid tarafından dile getirildi. Abdülhamit zamanında 1902'de Amerikalı mühendisler Tünel-i Bahri'nin beratını aldılar. Proje, Salacak-Sarayburnu arasında, denizin altına dikilen 16 sütunun üzerinden geçen bir tüneli kapsıyordu. 1980'li yıllarda Boğaziçi Köprüsü'nün trafiğe yetmemesi üzerine yeni bir köprü ya da bir denizaltı tünelinin yapılması gündeme gelmiştir.[12][13]

Dünyadaki Örnekleri[değiştir | kaynağı değiştir]

İnşa edilen ilk batırma tüp tünel, 1894 yılında kanalizasyon amaçları için Kuzey Amerika'da inşa edilmiştir. Trafik amaçları için bu teknik kullanılarak yapılan ilk tünel 1906-1910 yıllarında inşa edilen Michigan Merkezi Demiryolları tünelidir. Avrupa'da, bu tekniği ilk uygulayan ülke Hollanda olmuştur; ve Rotterdam'da inşa edilen Maas Tüneli 1942 yılında hizmete açılmıştır. Asya'da bu tekniği ilk uygulayan ülke Japonya olmuştur ve Osaka'da inşa edilen iki tüplü karayolu tüneli (Aji Nehri Tüneli) 1944 yılında hizmete açılmıştır. Buna karşılık bu tünellerin sayısı, 1950li yıllarda sağlam ve etkisi kanıtlanmış bir endüstriyel teknik geliştirilene kadar sınırlı düzeyde kalmıştır; bu tekniğin geliştirilmesinden sonra ise birçok ülkede geniş ölçekli projelerin yapımına başlanabilmiştir.

Marmaray[değiştir | kaynağı değiştir]

1987 yılında ilk geniş kapsamlı fizibilite etüdüyle projenin ana hatları belirlendi. Güncellemelerle proje aşaması 1998 yılında biten Marmaray'ın inşasına 2004 yılında başlandı.[14]

  • Yeraltı Araştırmaları

1985-1987 arasında ilk yer araştırmaları başladı. 2004 yılındaki çalışmalarda 460 metre derinlikte elde edilen bulgular çalışmalar açısından risk taşımaktaydı. Tünel zemininin 4 metre yukarısında bu riskler artmaktadır. Bu riskten dolayı zemin sağlamlaştırılmıştır.

Arkeolojik Kalıntılar ve Buluntular[değiştir | kaynağı değiştir]

9 Mayıs 2004'te arkeolojik kazılar başladı. Uzman arkeologlarla ve İstanbul Arkeolojik Müzeler Yönetimi altında önemli tarihi kalıntılar çıkarılmıştır. Suyun altında yapılan araştırmalar bütün dünyada büyük heyecan uyandırdı. Marmaray bütçesiyle bu yüzyıllar öncesinden gelen hazineler gün yüzüne çıkarılmıştır. İlgili kurumlar Marmaray projesi sırasında yer altındaki tarihi eserlere en az düzeyde zarar verecek şekilde çalışmaları düzenlemişlerdir. Etkilenebilir alanlar hakkında kapsamlı çalışmalar yapılmıştır. Teklif aşamasının hemen öncesinde güzergahı boyunca tarihi yapıları bir envanterini hazırlanmış ve uyum pozisyonu tespit edildi. Proje kapsamında Asya yakasında Üsküdar, Ayrılıkçeşme ve Kadıköy; Avrupa yakasında Sirkeci, Yenikapı ve Yedikule'de bulunan tarihi eserler gün yüzüne çıkarılmıştır. İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nin şehir planlama müdürlüğü çıkan tarihi eserlerle Yenikapı'da bir müze yapacaktır. Gelecekte Yenikapı müze-istasyon şeklinde gemi batıkları ve el yapımı tarihi ürünlerle çalışacaktır.
Kültür ve Tabiat Varlıklarını İstanbul Bölge Koruma Kurulu onayı ile, Yenikapı cut & cover istasyonu sitesinde tarihi yapılar tasfiye edildi ve istasyon inşaatı tamamlandıktan sonra yeniden inşa edilecektir. Koruma Komitesi çözümleri uyarınca, Kızıltoprak, Bostancı, Feneryolu, Maltepe, Göztepe, Kartal, Erenköy, Yunus ve Suadiye istasyonları, tarihi özellikleri nedeniyle, mevcut yerlerde muhafaza edilecektir.[15][16]

  • Bazı Tarihi Eserler;
  • 36 gemi
  • Liman
  • Sur
  • Tünel
  • Kral mezarı [17]
  • Toplamda 11.000 bulgu ve eser.[18]
  • 8.500 yıl öncesine ait ayak izleri (36-42 ayak numaralarına sahip, ortalaması 38 olacak şekilde) [19]
  • 19 Nisan 2012 itibariyle 390 ayak izi (Bu sayının 1.000'e ulaşacağı tahmin ediliyor.)

Buluntuların yüzünden projenin uzaması sebebiyle Başbakan Recep Tayyip Erdoğan tarafından aşağıdaki açıklama yapılmıştır:

Bizim dönemimizde başladığımız proje aslında 2010'a yetişebililirdi. Bize gecikmek yakışmaz, ertelemek yakışmaz. Sürekli yok arkeolojik şey, yok çömlek çıktı, yok şu çıktı, yok bu çıktı ile önümüze engeller koydular. Bunlar insandan çok daha mı önemliydi. Yok kuruluydu, yok yargısıydı bunlara takılıp kaldık. 3 sene bizi engellediler. Marmaray'ın işletmeye açılmaması değil maddi kaybı da ciddi noktada. Bundan sonra engel mengel tanımıyoruz, bedeli ne olursa olsun.

—26 Şubat 2011 Recep Tayyip Erdoğan[20]

Yenikapı Transfer Merkezi ve Arkeopark Alan[değiştir | kaynağı değiştir]

Kazılarda bulunan tarihi eserler müze-istasyon şeklinde yapılacak bu yapıda sergilenecek.

Bölümleri[değiştir | kaynağı değiştir]

Toplam üç bölümden oluşmaktadır.

BC1 Raylı Tüp Tünel geçişi ve İstasyonlar[değiştir | kaynağı değiştir]

Proje'nin en önemli etabı kabul edilen Boğaz Geçişi kısmı (BC1 Sözleşmesi) Taisei/Kumagei-Gama-Nurol Ortak Girişimi tarafından yürütülmektedir. Maliyeti 3,3 milyar liradır.

CR1 Banliyo Hatları İyileştirmesi[değiştir | kaynağı değiştir]

Haydarpaşa-Gebze ve Sirkeci-Halkalı banliyo hatlarının iyileştirilmesidir. (Elektriksel, mekanik ve yapısal) Bu kapsamda Anadolu yakasında, ortalama iki istasyon arası 4,5 km. olan 10, Avrupa yakasında 2 ekstra hat açılacaktır. Maliyeti 1,042 milyar euro'dur.

CR2 Demiryolu Araç Temini[değiştir | kaynağı değiştir]

2014 yılına kadar toplamda 440 araç alınması planlanmaktadır. Araçlar Ulaştırma Bakanlığı tarafından temin edilmektedir.[21][22] Araç alımlarınına başlanmıştır.[21] Maliyeti 586 milyon dolardır.

Özellikleri[değiştir | kaynağı değiştir]

İstanbul metrosuna bağlantıları vardır. 1,2 milyon[23] kişinin ulaşım süresini kısaltacak, enerji ve zaman tasarrufu yaptıracak proje, motorize araçların kullanımının da azalması ile hava kalitesinin iyileştirilmesine büyük fayda sağlayacaktır.[24][25] Boğaziçi Köprüsü ve FSM Köprüsü'nün de iş yükünü azaltacaktır. temelleri

Marmaray, Manş Denizi'ndeki Eurotunnel benzeri bir demiryolu projesidir.[26][27][28][29][30]

İnşaat tamamlandığında Marmaray'a bağlı hat, 1,4 km. (Tüp tünel) ve 12,2 km. (Delme tünel) TBM boğaz geçişi ve Avrupa yakasında Halkalı-Sirkeci, Anadolu yakasında Gebze-Haydarpaşa arasındaki kısımlar olmak üzere yaklaşık olarak 76 km uzunluğunda olması planlanmaktadır. Farklı kıtalardaki demiryolları İstanbul Boğazı'nın altından batırma tüp tüneller ile birleştirilecektir. Marmaray Projesi 60,46 metre ile, raylı sistemler tarafından kullanılan dünyanın en derin batırma tüp tüneline sahiptir. Projenin kullanım ömrü 100 yıldır.

İnşaatı %95 oranında tamamlanan Marmaray'ın deneme seferlerine 4 Ağustos 2013'de başlandı. [14][31]

Boğaziçi ve marmaray hattı

Marmaray projesi, Avrupa çıkışının Yedikule'de olması nedeniyle trafik yükünü tarihi yarımada'nın dışına taşıyacak ve eski eserlerin korunmasına katkıda bulunacaktır. Marmaray'la birlikte Boğaz geçişi 2 dakikaya inmekte ve Halkalı - Gebze arasındaki uzaklığın 105 dakikada alınması planlanmaktadır.

Batırma Tüp Özellikleri[değiştir | kaynağı değiştir]

Eminönü ve Üsküdar arasında batırılmış tüp tünelin toplam uzunluğu 1.387 metredir. 8 tane 135 metre, 2 tane 110 metre ve 1 tane 98,5 metrelik tüplerin ağırlıkları 12 ile 18 bin ton arasında değişir. Bu tüpler iki bölümden oluşur. 30 santimetre kalınlığında bir çeşit conta ile emişle birbirine bağlanmaktadır. Batırma tünelin yüksekliği 8,75 metre, genişliği ise 15,5 metredir.

  • Tüplerin Üretimi

Tuzla'da tüpleri üretmek için iki tane gemi havuzu bulunur. Ağızları kapalı biçimde çelikten üretilirler. Her bir tüp için yaklaşık olarak 1.000 ton çelik çubuk kullanıldı. Bu tünellerde 100 metrede bir acil çıkış kapısı bulunur. Sistemin yangın güvenliği tünel içerisine ve istasyon binalarına inşa edilecek.[32]

  • Tüplerin Yerleştirilmesi

Tüpleri yerleştirmek için deniz kumu kaldırılır. Tüneller 10 tane su tankının yardımıyla yerleştirilir. Tanklara su ilavesi yapılarak yön kontrolü yapılır. Üzeri 4 metre taş bloklar ve kum ile kaplanır. Bu, tüpleri gemi batıklarından korur.

Tüneller[değiştir | kaynağı değiştir]

Toplam kazılan alan 1 milyon m³
Toplam uzunluk 2*9.766 m
Betonlama: 265.500 m³
Geçici betonlama 8.500 m³
Güçlendirme 22.000 ton
Geçici güçlendirme 7.000 ton
Formwork: 380.000 m²
Su izolasyonu 400.000 m²
Su tesisatı 70.000 m

Ayrılıkçeşme ve Üsküdar, Sirkeci-Yenikapı ve Sirkeci-Yedikule arasında iki farklı şekilde TBM'ler kullanılmıştır. 5 tane TBM projede çalışmıştır. EPB tipi 1 tane, diğer 4 tanesi aynı zamanda çimentolayan TBM'lerdir. EBP-TBM (Yakın yüz kalkanlı ve zemin basıncı dengeleyicili)'ler sadece Yedikule-Yenikapı (2*2480 m) arasında kullanılmıştır. Bunun sebebi tarihi yarımadadan doğabilecek risklerdir. Çimentolayan TBM'ler Ayrılıkçeşme-Üsküdar (2*4210 m) ve Yenikapı-Sarayburnu (2*3072) arasında kullanılmıştır.
Sirkeci istasyonu (1500m), geçiş tüneli (350m), tüneller arası yaya geçidi (600m), Sumps (120m) New Austrian Tunnelling method kullanılarak açılmıştır. Yerin altında 3 istasyon bulunmaktadır. Yenikapı ve Üsküdar ve diğer yer altı istayonları (Cut & Cover) metodu ile yapılmıştır. Bu metotla 994 metre işlem yapılmıştır.

Sayılarla Marmaray[değiştir | kaynağı değiştir]

Toplam Hat Uzunluğu 76,3 km[31]
Minimum Dönüş Yarıçapı 300 m
Ortalama İstasyon Aralığı 1,9 km
Gebze-Ayrılıkçeşme ve Halkalı-Kazlıçeşme arasındaki hat sayısı 3
Ayrılıkçeşme-Kazlıçeşme arasındaki hat sayısı 2
Tüp Tünel Uzunluğu 1.387 m
Yüzeysel Metro Kesimi Uzunluğu 63 km
Şehirler arası çalışan trenlerle transfer noktası 8
Şehiriçi çalışan metro hatları ile bağlantılar 4
Yüzeydeki İstasyon Sayısı 36 adet[31]
Yeraltındaki tünel uzunluğu 13,6 km
Delme Tünel Uzunluğu 9,8 km
Batırma Tüp Tünel Uzunluğu 1,4 km[14]
Aç Kapa Tünel Uzunluğu 2,4 km
Yeraltındaki İstasyon Sayısı 3 adet[31]
Yerüstündeki İstasyon Sayısı 37 adet
İstasyon Boyu 225 m (en az )
Bir yöndeki yolcu sayısı 75.000 yolcu/saat/tek yön[31][33]
Maksimum Eğim %1,8
Maksimum Hız 100 km/saat
Ticari Hız 45 km/saat
Tren Sefer Sayısı 2-10 dakika
Araç Sayısı 440 (2014 Yılı ) [3][34]

Projede Karşılaşan Zorluklar[değiştir | kaynağı değiştir]

  • 6 knot (11 km/sa ya da 3 m/s) hıza ulaşabilen akıntı hızı.
  • Dünyanın en yoğun zamanlı gemi geçişi
  • Çok sert ve çok yumuşak kayalar. Bazı kısımlarda sıvılaştırma riski
  • Kuzey Anadolu Fay Hattı'na 16 km. mesafede olması ve önümüzdeki 30 yıl içinde 7,5 ve yukarı şiddette deprem olma olasılığının %65 olması.

Bağlantıları[değiştir | kaynağı değiştir]

İbrahimağa, Sirkeci, Üsküdar ve Yenikapı istasyonlarında sistem diğer metro hatlarıyla bağlantılı olacaktır. Gelecekteki bağlantılar ile birlikte Atatürk Havalimanı ile Sabiha Gökçen Havalimanı bağlantılı olacaktır.

  • M4 hattı
  • Bostancı-Dudullu metro hattı
  • Bakırköy-Beylikdüzü metro hattı [35]

Maliyet[değiştir | kaynağı değiştir]

  • BC1 (Raylı Tüp Tünel geçişi ve İstasyonlar): 3,3 milyar TL
  • CR1 işi (Banliyo Hatları İyileştirmesi): 1,042 milyar €
  • CR2 (Demiryolu Araç Temini): 586 milyon €
  • Müşavirlik Hizmeti: 264 milyon TL

Yatırım;

tarafından finanse edilmektedir.

Gecikme[değiştir | kaynağı değiştir]

Proje yaklaşık planın 4,5 yıl gerisindedir. Bunun en büyük sebebi, 2005 yılında Avrupa tarafından karaya çıktığı yerde bulunan, Bizans İmparatorluğu dönemine ait arkeolojik kalıntılar ve Üsküdar, Sirkeci ve Yenikapı bölgelerindeki yapılan arkeolojik çalışmalardır.[9] Kazılar sonucu 4. yüzyıl döneminde şehrin en büyük limanı olan Theodosius Limanı gün yüzüne çıkmıştır.[10][11]

Mevcut demiryollarının yenilenmesine ise herhangi bir engel olmamasına karşın bir türlü başlanamamış; Pendik - Gebze kesimi 2012'de[36], Sirkeci - Halkalı[37] ve Haydarpaşa - Pendik[38] kesimi ise 2013 yılında yenilenmek üzere kapatılmıştır. İki yıl kadar sürecek yenileme çalışmalarının ardından 2015 yılı Haziran, Temmuz ayı gibi hizmete girmesi planlanmaktadır.

Öngörülen yolculuk süreleri[değiştir | kaynağı değiştir]

Çalışma Saatleri[değiştir | kaynağı değiştir]

Sistemin öngörülen çalışma saatleri şöyledir; [kaynak belirtilmeli]

  • Şehiriçi Yolcu Trenleri

Yolcu trenleri 06.00-09.00 ve 16.00-19.00 (?) saat aralıklarında tüp tüneli kullanabileceklerdir.

  • Şehirler arası Yolcu Trenleri

Yolcu trenlerinin kullanım saatleri dışında sistemi kullanabileceklerdir.

  • Yük Trenleri

Sistemi, 00.00-05.00 saat aralıklarında kullanabileceklerdir.

Zaman Kazançları[değiştir | kaynağı değiştir]

  • 2013 yılı itibariyle 15 milyon saat,
  • 2015 yılı itibariyle 25 milyon saat,
  • Sistemlerin kapasitesi tam kullanılabilir hale geldiğinde, elde edilecek zaman tasarrufu yılda yaklaşık 36 milyon saat veya tüm dünya genelinde her gün insanlar tarafından kazanılan yaklaşık 100.000 saat (11,4 yıl) olacaktır.

Kronoloji[değiştir | kaynağı değiştir]

Ön Hazırlık[değiştir | kaynağı değiştir]

  • İlk fizibilite etüdü, 1985 yılında tamamlanmıştır.
  • Fizibilite etüdü ve güzergahın yeniden güncellenmesi ile ilgili çalışmalar, 1997 yılında tamamlanmıştır.
  • TK-P15 sayılı JBIC kredi anlaşması, 17 Eylül 1999 tarihinde imzalanmıştır.
  • 2000 İlkbaharında Müşavirlerin Önyeterlik süreci başlamıştır.
  • 28 Ağustos 2000 tarihinde Müşavirlerden teklifler alınmıştır.
  • Mühendislik ve Müşavirlik Hizmetleri Sözleşmesi, 13 Aralık 2001 tarihinde Avrasya Ortak Girişimi ile imzalanmıştır.
  • 15 Mart 2002 tarihinde Müşavirlik Hizmetleri başlatılmıştır.
  • 25 Temmuz 2002 tarihinde jeoteknik etüt ve incelemeler başlatılmıştır.
  • 23 Eylül 2002 tarihinde İstanbul Boğazındaki Batimetrik etütler başlatılmıştır.
  • 2 Aralık 2002 tarihinde İstanbul Boğazındaki derin deniz sondajları başlatılmıştır.
  • 6 Haziran 2003 tarihinde BC1 (Raylı Tüp Tünel geçişi ve İstasyonlar) İhale Dokümanları, Önyeterlik almış Yüklenicilere gönderilmiştir.
  • 3 Ekim 2003 tarihinde Yüklenicilerden BC1 (Raylı Tüp Tünel geçişi ve İstasyonlar)teklifleri alınmıştır.

İnşaat Aşaması[değiştir | kaynağı değiştir]

  • Mayıs 2004'te BC1 (Raylı Tüp Tünel geçişi ve İstasyonlar) Sözleşmesi, TGN Ortak Girişimi ile imzalanmıştır.
  • Ağustos 2004 itibariyle yapım sahaları TGN'ye teslim edilmiştir.
  • Ekim 2004 itibariyle yapım işlerine başlanılmıştır.
  • 8 Ekim 2004 tarihinde CR1 (Banliyo Hatları İyileştirmesi) sözleşmesi ile ilgili olarak Yükleniciler için önyeterliğe davet duyurusu yapılmıştır.
  • CR1 işi (Banliyo Hatları İyileştirmesi) ile ilgili olarak Avrupa Yatırım Bankası'dan sağlanan 200 milyon Avro'luk 1. dilim kredi, Sözleşme A (No:22.693 TR), 22 Ekim 2004 tarih ve 8052 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile yürürlüğe girmiştir.
  • CR1 (Banliyo Hatları İyileştirmesi) işi ile ilgili olarak Avrupa Yatırım Bankası'dan sağlanan 450 milyon Avro'luk 2. dilim kredi, Sözleşme B (No:23.306 TR), 20 Şubat 2006 tarih ve 10099 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile yürürlüğe girmiştir.
  • CR1 (CR1 Banliyo Hatları İyileştirmesi) işi teklifleri 15 Şubat 2006 tarihinde alınmış olup en düşük teklifi veren Alstom-Marubeni-Doğuş (AMD) Grubu sözleşme görüşmelerine davet edilmiştir.
  • CR1 işi (Banliyo Hatları İyileştirmesi) işi ile ilgili olarak Avrupa Yatırım Bankası'dan sağlanan 400 milyon Avro'luk kredi, Sözleşme CR2 (No:23.421 TR), 14 Haziran 2006 tarih ve 10607 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile yürürlüğe girmiştir.
  • BC1 (Raylı Tüp Tünel geçişi ve İstasyonlar) işi ile ilgili olarak Ayrılıkçeşme ve Yedikule tünellerini delme işlemini gerçekleştirecek TBM'ler (Tünel Açma Makinaları) 21 Aralık 2006 tarihinde törenlerle çalışmaya başladı.
  • BC1 (Raylı Tüp Tünel geçişi ve İstasyonlar) işi ile ilgili olarak imalatı tamamlanan ilk batırma tüp tünel elemanı (E11 nolu eleman) Boğaz tabanında kazılan hendeğe 24 Mart 2007 tarihinde yerleştirilmiştir.
  • CR1 (CR1 Banliyo Hatları İyileştirmesi) işi kapsamında 21Haziran 2007 tarihinde Alstom-Marubeni-Doğuş (AMD) Grubuna yer teslimleri yapılarak işe başlanılmıştır.
  • BC1 (Raylı Tüp Tünel geçişi ve İstasyonlar) işi ile kapsamında son olarak 7. batırma tüp tünel elemanı (E5 nolu eleman) Boğaz tabanında kazılan hendeğe 01 Haziran 2008 tarihinde yerleştirilmiştir.
  • CR2 (Demiryolu Araç Temini) İhalesine 07 Haziran 2007 tarihinde çıkılmış olup 12 Mart 2008 tarihinde isteklilerden teklifler alınmıştır.
  • CR2 (Demiryolu Araç Temini) İhalesi 10 Kasım 2008 tarihinde sonuçlanmış olup, HYUNDAI ROTEM Firması ile sözleşme imzalanmıştır.
  • BC1 (Raylı Tüp Tünel geçişi ve İstasyonlar) işi Kapsamında Ayrılıkçeşmeden kazı yapmaya başlayan TBM (Tünel açma Makinası) Üsküdar Makas Tüneline Şubat 2009 tarihinde ulaşmıştır.
  • CR3 ( Banliyo Hatları İyileştirmesi projesi ) İspanyol firma Obrascon Huarte Lain tarafından sürdürülmektedir, ve bitim tarihi 2016 olarak planmaktadır.

Garı[değiştir | kaynağı değiştir]

Garı Bağlantı hattı
Kazlıçeşme İstasyonu TCDD: İstanbul-Kapıkule Bölgesel Tren Hattı
Yenikapı İstasyonu TCDD: İstanbul-Kapıkule Bölgesel Tren Hattı
Metro: M1A (İnşaatı devam ediyor.), M1B (İnşaatı devam ediyor.), M2
Sirkeci İstasyonu TCDD: İstanbul-Kapıkule Bölgesel Tren Hattı
Tramvay: T1
Üsküdar İstasyonu Metro: M5 (İnşaatı devam ediyor.)
Ayrılıkçeşme İstasyonu Metro: M4
Söğütlüçeşme İstasyonu TCDD: Ankara-İstanbul yüksek hızlı demiryolu
Metrobüs: 34A, 34G, 34Z

Galeri[değiştir | kaynağı değiştir]

Hakkında Hazırlanan Belgeseller[değiştir | kaynağı değiştir]

Ayrıca bakınız[değiştir | kaynağı değiştir]

Kaynaklar[değiştir | kaynağı değiştir]

  1. ^ http://www.marmaray.com.tr/PlanlamaAsamalari
  2. ^ http://www.marmaray.com.tr/Projenintarihcesi
  3. ^ a b http://www.marmaray.com.tr/
  4. ^ http://www.radikal.com.tr/Radikal.aspx?aType=RadikalDetayV3&ArticleID=1102069&CategoryID=77
  5. ^ http://www.marmaray.gov.tr/icerik/marmaray/Teknik-Bilgiler/49
  6. ^ a b http://www.marmaray.com/turindex.asp
  7. ^ http://www.aygm.gov.tr/BLSM_WIYS/DLH/tr/DOKUMAN_SOL_MENU/Demiryollari/Demiryolu_Devam/20100421_132940_10288_1_64.html
  8. ^ http://www.aksiyon.com.tr/aksiyon/haber-36927-asrin-projesinde-erken-dogum.html
  9. ^ a b Tunnel links continents, uncovers ancient history CNN
  10. ^ a b Smith, Julian. "The Big Dig" Wired Magazine. Sept. 2007: pages 154–61.
  11. ^ a b http://www.hurriyet.com.tr/gundem/17129258.asp
  12. ^ Hasan Eren, ed. (1983). "Türkiye". Türk Ansiklopedisi. XXXII.. Ankara: Türkiye Cumhuriyeti Millî Eğitim Bakanlığı. ss. 340. 
  13. ^ http://www.hurriyet.com.tr/gundem/17667771.asp
  14. ^ a b c Ahu Erkıvanç Yıldız; Mehmet Kaçmaz, Serra Akcan (Haziran 2008). "İstanbul'un 150 Yıllık Düşü". GEO (30): 90, 91, 92, 93, 94, 95, 96, 97 98, 99, 100. 
  15. ^ http://fotogaleri.hurriyet.com.tr/galeridetay.aspx?cid=46541&rid=2
  16. ^ http://arkeolojihaber.net/tag/marmaray-kazilari/
  17. ^ http://www.ntvmsnbc.com/id/24972905/
  18. ^ http://www.ibb.gov.tr/tr-TR/Pages/Haber.aspx?NewsID=19549
  19. ^ http://www.zaman.com.tr/haber.do?haberno=1275790&title=yenikapiyi-kazdikca-ayak-izi-cikiyor
  20. ^ İlgili haber 6 Şubat 2013 tarihinde erişilmiştir
  21. ^ a b http://haber.mynet.com/marmarayin-ilk-vagonlari-istanbula-geldi-621315-guncel/
  22. ^ http://www.hurriyet.com.tr/ekonomi/18622352.asp
  23. ^ http://konut.milliyet.com.tr/marmaray_icin_tarih_verildi-konut-insaat-1733933.html
  24. ^ http://www.marmaray.com/turkish/gen_obj.html
  25. ^ http://blog.milliyet.com.tr/Yasam_kalitesinde_sampiyon_olmak/Blog/?BlogNo=416840
  26. ^ http://www.rayhaber.com/tag/eurotunnel-benzeri-marmaray/
  27. ^ http://rayhaber.wordpress.com/tag/eurotunnel-benzeri-marmaray/
  28. ^ http://rayhaberpozitif.wordpress.com/tag/eurotunnel/
  29. ^ http://www.rayturkiye.com/tag/eurotunnel/
  30. ^ http://rayihale.wordpress.com/tag/eurotunnel/
  31. ^ a b c d e Baha Dipdiri (Haziran 2008). "Marmaray". GEO (30): 80, 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 89. 
  32. ^ http://ulasimhaberi.com/?p=1133
  33. ^ http://siyaset.milliyet.com.tr/marmaray-projesinin-acilis-tarihi-belli-oldu/siyaset/siyasetdetay/09.03.2012/1513372/default.htm
  34. ^ http://www.marmaray.com/html/technical.html
  35. ^ http://www.ubak.gov.tr/BLSM_WIYS/DLH/tr/Rayli_Sistemler/20110513_131541_10288_1_10315.html
  36. ^ http://www.rayhaber.com/2012/gebze-pendik-demiryolu-29-04-2012-tarihinde-kapatiliyor/
  37. ^ http://www.rayhaber.com/2013/marmaray-calismalari-banliyoleri-durdurdu/
  38. ^ http://www.rayhaber.com/2013/haydarpasa-pendik-banliyo-hatti-kapaniyor/
  39. ^ http://www.ubak.gov.tr/BLSM_WIYS/MARMARAY/tr/Ust_Menu/20100616_085120_10568_1_64.html

Efe,R.; Curebal,I. (2011). Impacts of the “Marmaray” Project (Bosphorus Tube Crossing, Tunnels and Stations) on Transportation and Urban Environment in Istanbul. In: Stanley D. Brunn (Ed.) Engineering Earth-The Impacts of Megaengineering Projects. Chapter 41. ISBN 978-90-481-9919-8 e-ISBN 978-90-481-9920-4. DOI 10.1007/978-90-481-9920-4. Springer: Dordrecht, Heidelberg, London, New York http://www.academia.edu/4050997/Impacts_of_the_Marmaray_Project_Bosphorus_Tube_Crossing_Tunnels_and_Stations_on_Transportation_and_Urban_Environment_in_Istanbul

Dış bağlantılar[değiştir | kaynağı değiştir]