Boğaziçi Köprüsü

Vikipedi, özgür ansiklopedi
Şuraya atla: kullan, ara

Koordinatlar: 41°02′43″K 29°02′04″D / 41.04528°K 29.03444°D / 41.04528; 29.03444

Boğaziçi Köprüsü
Bosphorus Bridge.jpg
Boğaziçi Köprüsü gece görünümü
Resmî adı 15 Temmuz Şehitler Köprüsü
Diğer ad(lar)
Birinci Köprü
Boğaz Köprüsü
Taşınan Motorlu taşıt
Geçiş İstanbul Boğazı
Konum İstanbul, Türkiye
Tasarım Freeman,
Fox and Partners,
BOTEK Boğaziçi Teknik Müşavirlik A.Ş.
Türü Asma köprü
Malzeme Çelik
Şerit sayısı 3+3
Ayak sayısı 2
Uzunluk 1.560 m (5,120 ft)
Genişlik 39 m (128 ft)
Yükseklik 165 m (541 ft)
En geniş açıklık 1.074 m (3,524 ft)
Yük sınırı 2650 Ton
Alt açıklık 64 m (210 ft)
Yapım Cleveland Bridge atnd Eng. Co & Hochtief A.G.
Başlangıç tarihi 20 Şubat 1970
Bitiş tarihi 1 Haziran 1973
Açılış 30 Ekim 1973
Kullanım 1973 - günümüz
Geçiş ücreti ₺4,75 (otomobil, motorsiklet)
₺6,00 (turist taşıma belgesine haiz otobüsler)[1]
Boğaziçi Köprüsü'nın İstanbul'da bulunduğu yer
Boğaziçi Köprüsü

Boğaziçi Köprüsü, Birinci Köprü ya da resmi adıyla 15 Temmuz Şehitler Köprüsü Karadeniz ile Marmara Denizini birbirine bağlayan İstanbul Boğazı üzerinde yer alan üç asma köprüden biridir. Köprünün ayakları Avrupa Yakası'nda Ortaköy, Anadolu Yakası'nda Beylerbeyi semtlerindedir.

İstanbul Boğazı üzerine yapılan ilk köprü olmasına atfen halk arasında Birinci Köprü olarak da adlandırılan Boğaziçi Köprüsü, daha sonra yapılan Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ve Yavuz Sultan Selim Köprüsü'yle birlikte kentin iki yakası arasında kara ulaşımını sağlar. 20 Şubat 1970 tarihinde yapımına başlanan köprü, 30 Ekim 1973 tarihinde, Türkiye Cumhuriyeti'nin kuruluşunun 50. yıldönümü şerefine devlet töreniyle hizmete açıldı. Yapımı tamamlandığında dünyanın en uzun dördüncü asma köprüsüyken, 2012 yılı itibariyle yirmi birinci sırada bulunmaktadır.

26 Temmuz 2016'da Köprünün resmî adı, 2016 Türkiye askerî darbe girişimi sırasında köprüde hayatını kaybeden vatandaşların anısına 15 Temmuz Şehitler Köprüsü olarak değiştirilmiştir.[2][3]

Tarihçe[değiştir | kaynağı değiştir]

İlk köprü önerileri[değiştir | kaynağı değiştir]

İstanbul Boğazı'nın iki kıyısını bir köprü ile birleştirmek, antik çağdan beri üstünde durulan bir düşünce olageldi. Biraz da efsane ile karışan bilgilere göre, böyle bir köprüyü ilk gerçekleştiren, İÖ 522-486 arasında hüküm süren Pers Kralı I. Darius olmuştu. Darius, İskitlere karşı yaptığı seferde, askerlerini Asya'dan Avrupa'ya, mimar Mandrokles'in, gemileri ve salları yan yana dizip birbirine bağlayarak oluşturduğu köprüden geçirdi.

Bundan sonra Boğaz'ın üstüne bir köprü kurulması ancak 16. yy'da söz konusu oldu. Ünlü sanatçı ve mühendis Leonardo da Vinci 1503'te dönemin Osmanlı padişahı II. Bayezid'e bir mektupla başvurarak Haliç üzerinde bir köprü yapmayı, eğer istenirse bu köprüyü (Boğaz üzerinden) Anadolu'ya da uzatmayı önerdi.

1900'de Arnaudin adında bir Fransız, bir Boğaz köprüsü projesi hazırladı. Demiryolunun geçmesi için düşünülen ve biri Sarayburnu-Üsküdar, biri de Rumeli Hisarı-Kandilli arasında olmak üzere, iki ayrı yer önerilen bu köprü projesi onay görmedi.

Yine aynı yıl Bosphorus Railroad Company adlı bir şirket, Boğaz'da hisarlar arasında bir köprü yapmak için başvurdu. Başvuruyla birlikte sunulan projeye göre köprüyle geçilecek açıklık üç tane büyük kagir ayakla dörde bölünüyor, "çelik tellerle askıya alınmış havai bir demir örgü"den oluşan köprü bu ayaklara taşıtılıyordu. Ayakların her birinin üstüne, dört minareyle çevrili bir kubbeden oluşan bir süs elemanı oturtulmuştu ve sunuş yazısında bu elemanların Kuzeybatı Afrika mimarlığından esinlenerek biçimlendirildiği söyleniyordu. "Gayet heybetli bir manzara alacak olan" köprüye "Hamidiye" adı uygun görülmüştü, ama dönemin padişahı II. Abdülhamid bu projeyi kabul etmedi.

Bundan sonraki girişim Cumhuriyet döneminde, bir inşaat müteahhidi ve işadamı olan Nuri Demirağ'dan geldi. 1931'de Bethlehem Steel Company adlı bir Amerikan firmasıyla anlaşan Demirağ, Ahırkapı-Salacak arasında kurulmak üzere San Francisco'daki Oakland Bay asma köprüsünün örnek alındığı bir köprü projesi hazırlatarak Atatürk'e sundu. Toplam uzunluğu 2.560 m olan bu köprünün 960 m'si kara, 1.600 m'si deniz üzerinden geçecekti. Bu ikinci bölüm, denizde 16 ayağa oturacak, en ortada 701 m uzunluğunda bir asma köprü yer alacaktı. Genişliği 20,73 m denizden yüksekliği 53,34 m olacaktı. Köprüden demiryolundan başka tramvay ve otobüs yollarının geçmesi de öngörülmüştü. Demirağ'ın, kabul ettirmek için 1950'ye kadar uğraştığı bu proje de gerçekleşmedi.

Boğaz köprüsüyle Almanlar da ilgilendi. Krupp firması, 1946-1954 arasında İTÜ Mimarlık Fakültesi'nde öğretim üyesi olarak çalışan Alman mimar Prof. Paul Bonatz'a 1951'de böyle bir köprüyle ilgili bir inceleme ve araştırma yapmasını önerdi. Bonatz'ın yardımcıları tarafından en uygun yer olarak Ortaköy-Beylerbeyi arası saptandı ve Krupp buna göre bir projesi önerisi hazırladı. Ama bu girişim de bir sonuca ulaşamadı.

1931'de Nuri Demirağ'ın sunumunda kullandığı Okland Köprüsü resmi.

1953'te Demokrat Parti hükümetinin isteğiyle Boğaz köprüsü konusunun incelenmesi için İstanbul Belediyesi'nin, Karayolları Genel Müdürlüğü'nün ve İTÜ'nün ilgililerinden oluşan bir komite kuruldu. Bu komite konunun, önemi dolayısıyla iyi incelenmesi gerektiği sonucuna vararak incelemenin uzman bir firmaya yaptırılmasını kararlaştırdı. Karayolları Genel Müdürlüğü inceleme işini 1955'te De Leuw, Cather and Company adlı ABD firmasına verdi. Firmanın saptadığı yer olan Ortaköy-Beylerbeyi arasında bir asma köprü projesinin hazırlanması ve kontrol hizmetleri işi için 1958'de uluslararası bir ilanla teklif istendi. Başvurular arasından seçilen Steinman, Boynton, Granquist and London firmasına bir proje hazırlatıldı. Ama ardından ortaya çıkan mali ve yönetsel güçlükler, bu projenin uygulanmasını engelledi.[4]

Aynı yıl Almanlar da Boğaz köprüsü için bir atak yaptılar. Dyckerhof und Widmann firması, köprü konusunda deneyimli bir mimar olan Gerd Lohmer'e hazırlattığı bir proje önerisiyle hükümete başvurdu. Bu öneriye göre köprünün tabliyesi sadece 60 cm kalınlığında bir banttan oluşuyor, bu bant öngerilimli betondan yapılıyordu. Yani köprü asma değil, germe bir köprü oluyordu. Tabliyesi, denizin içinde yer alan iki ayağa oturuyordu. Karadan 300'er m açıktaki ayakların arası 600 m idi. Her ayak iki yana doğru yelpaze gibi açılan, 150 m uzunluğunda ikişer konsol oluşturuyordu. Ayaklar da köprü gibi sadece 60 m yüksekliğindeydi; bu nedenle, aynı açıklığı geçen bir asma köprünün yaklaşık üç kez daha yüksek olması gerekecek kuleleri gibi, Boğaziçi'nin siluetini bozmayacakları ileri sürülüyordu. Konuyu incelemek için şehir planlama, mimarlık ve estetik uzmanlarından oluşturulan bir kurul, yine de Boğaziçi'ne bir asma köprünün daha çok yakışacağına karar verince, öneri geri çevrildi.

Yapım süreci[değiştir | kaynağı değiştir]

1978 yılında Boğaziçi Köprüsü

Aradan geçen zamanda teknolojinin değişmesi ve ilerlemesi nedeniyle Steinman, Boynton, Granquist and London'a hazırlatılan proje eksik ve yetersiz duruma düştü. 1967'de konuda uzmanlaşmış dört yabancı mühendislik firmasından yeni bir proje hazırlamaları istendi ve en uygun öneriyi yapan Freeman, Fox and Partners adlı İngiliz firmasıyla 1968'de anlaşma imzalandı. İnşaatı gerçekleştirecek firmayı seçmek için açılan ihaleyi de Hochtief AG adlı Alman ve Cleveland Bridge and Engineering Company adlı İngiliz firmalarının oluşturduğu konsorsiyum kazandı.[5]

Köprünün inşaatına 20 Şubat 1970 tarihinde başlandı. Mart 1970'te Ortaköy ayaklarının kazısı, hemen ardında da Beylerbeyi ayaklarının kazısı başladı. 4 Ağustos 1971'de kule montajı başlatıldı. Ocak 1972'de kılavuz tel çekilerek ilk birleşim sağlandı. 10 Haziran 1972 tarihinde tellerin gerilim ve büküm işlemleri başladı ve köprünün açılışına kadar sürdü. Aralık 1972'de ilk tabliye köprüye gerilen çelik halatlara, salıncak sistemiyle monte edilmeye başlandı. Kulelerin tepesindeki vinçler yardımıyla ve palangalar vasıtasıyla içi boş tabliyeler askı halatlarına bağlandı. Tabliyelerin yukarı çekilmesine köprünün ortasından başlandı, sırasıyla iki uca doğru eşit sayıda çekildi. 26 Mart 1973'te son tabliyenin montajı da tamamlandı. Ardından 60 adet tabliye birbirine kaynaklandı. Böylece, ilk kez yürüyerek Asya’dan Avrupa’ya geçildi. Nisan 1973'te kauçuk alaşımlı çift kat asfalt dökümüne başlandı, 1 Haziran 1973'te de asfalt döküm işlemi tamamlandı. Mayıs 1973'te yaklaşım viyadüklerinin (Ortaköy ve Beylerbeyi üzerinden geçen) inşası bitirildi. 8 Haziran 1973 tarihinde ilk defa araçla geçiş deneyi yapıldı.[6]

30 Ekim 1973'te, Cumhuriyetin ilanı'nın 50. yıldönümünde Cumhurbaşkanı Fahri Korutürk tarafından hizmete açılmıştır. İnşaatı üç yılda tamamlanan köprünün maliyeti anlaşmaya göre 21.774.283 ABD Doları'dır. Yapıldığı dönemde, ABD değerlendirme dışı bırakıldığında, dünyanın en uzun asma köprüsü olma özelliğini taşımaktaydı.[7]

Özellikleri[değiştir | kaynağı değiştir]

Boğaziçi Köprüsü - Aerial view.jpg

Boğaziçi Köprüsü, Boğaz'ın her iki yakasındaki birer taşıma kulesinden ve bunların arasında gerili iki ana kabloya askı kablolarıyla asılmış bir tabliyeden oluşur. Her taşıyıcı kulenin kutu kesitli iki düşey ayağı vardır ve bunlar üç noktada yine kutu kesitli üç yatay kirişle birbirine bağlanır. Tabliye iki uçta bu kirişlerden en alttakine oturur. Yumuşak ve yüksek dirençli çelikten yapılmış olan 165 m yüksekliğindeki kulelerin içinde yolcu ve servis asansörleri bulunur. Yolcu asansörleri 18'er, bakım personelini taşıyan servis asansörleri 8'er kişiliktir.

33,40 m genişliğindeki tabliye 60 tane rijitleştirilmiş, içi boş levha panel üniteden oluşur. Birbirlerine kaynaklanarak bağlanmış bu unitelerin yüksekliği 3 m, geniiliği 28 m'dir. İki yanlarında 2,70 m eninde konsollar vardır. Tam orta noktası deniz yüzeyinden 64 m yüksekte bulunan tabliyenin üstünde üçü gidiş, üçü geliş olmak üzere altı iz, yanlardaki konsolların üstünde de yaya yolları yer almaktadır.

Toplam uzunluğu 1.560 m, orta açıklığı, yani iki kule arası 1.074 m olan köprünün tabiyesini taşıyıcı ana kablolara bağlayan askı kabloları, düz değil eğik düzenlenmiştir. Ama bu köprünün daha önce yapılmış bir benzeri olan İngiltere'deki Severn Köprüsü'nün eğik askı kablolarında, metal yorulmasının yol açtığı çatlakların saptanması üzerine, Boğaz üzerinde daha sonra yapılan Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'nün taşıyıcı ana kablolarının çapı orta açıklıkta 58 cm, kulelerle kara arasındaki arka gergilerde 60 cm'dir. Bu kabloların uçları kaya zemine ankraj bloklarıyla betonlanmıştır.

Trafik[değiştir | kaynağı değiştir]

D 100 Karayolu'nun üzerinden geçtiği Boğaziçi Köprüsü, Avrupa ve Asya arasında sabit bağlantı olarak hem Türkiye hem de İstanbul ulaşım ağının çok önemli bir halkasıdır. Köprüde, açılışından bugüne kadar trafik artışı beklenenin çok üstünde gerçekleşmiştir; köprünün ilk hizmete açıldığı yıl günlük ortalama araç geçişi 32 bin iken 1987'de bu sayı 130 bine, 2004 yılında ise 180 bine çıktı.

1991 yılında otobüsler hariç ağır tonajlı (4 ton ve üstü) araçların köprüden geçişleri yasaklandı.[8] Günümüzde Boğaziçi Köprüsünden yalnızca belediye, halk otobüsleri ve turist taşıma belgesine haiz otobüsler ile otomobil ve motosikletlerin geçişine izin verilmektedir.[9]

Boğaziçi Köprüsü 1978'den beri yaya trafiğine kapalıdır.

Köprülerin araç geçişleri[değiştir | kaynağı değiştir]

Yıl Boğaziçi + F.S.M Köprüsü Osman Gazi Köprüsü Yavuz Sultan Selim Köprüsü Avrasya Tüneli
2016 380.000 (günlük)[10] 20.000 (günlük)[11] 110.000 (günlük)[12][13][14] 68.500 (taahhüt) [15]
2015 386.301 (günlük)[16] İnşa halinde İnşa halinde İnşa halinde
2014 416.438 (günlük) İnşa halinde İnşa halinde İnşa halinde
2013 417.534 (günlük) İnşa halinde İnşa halinde İnşa halinde

Ücret karşılaştırması[değiştir | kaynağı değiştir]

Ücretler (gidiş-dönüş)
Avrasya Tüneli Köprüler
Araç Sınıfı
Toplam uzunluk
Geçiş süresi
Avrasya Tüneli
13600 metre
(15+15 dakika)
Boğaziçi
1560 metre
(4+4 dakika)
Fatih Sultan Mehmet
1510 metre
(4+4 dakika)
Yavuz Sultan Selim
2164 metre
(4+4 dakika)
1 (Aks Aralığı 3.20’den Küçük 2 Akslı Araç) 34 ₺4,75 ₺4,75 ₺9
2 (Aks Aralığı 3.20’ye Eşit ve Büyük 2 Akslı Araç) 42 ₺6 ₺6 ₺18
3 (Aks Sayısı 3 Olan Araç) Giremez ₺15 ₺15 ₺27
4 (Aks Sayısı 4 veya 5 Olan Araç) Giremez ₺30 ₺30 ₺36
5 (Aks Sayısı 6, 7, 8 ve Daha Fazla Olan Araç) Giremez ₺40 ₺40 ₺45 ($3*dingil sayısı)
6 (Motosiklet) Giremez ₺4,75 ₺4,75 ?

İstanbul Maratonu[değiştir | kaynağı değiştir]

Ilk olarak 1979 yılında koşulan yarışın en önemli geçiş noktası Boğaziçi Köprüsüdür. Kıtalararası Avrasya Maratonu başladığı günden bu yana tam üç defa güzergah değiştirdi. Günümüzde 42 km (maraton), 15 km ve 10 km olarak 3 farklı güzergahta koşulan maraton, İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nin organizatörlüğünde düzenlenmektedir. Türkiye'de uluslararası nitelikteki en önemli maraton yarışıdır. Sonradan adı İstanbul Maratonu olarak değiştirilmiştir.

2014 yılında İstanbul Maratonu 3. kez IAAF tarafından Altın Kategori'ye kabul edilerek Dünya'nın en iyi 22, Avrupa'nın en iyi 11 Maratonu arasında yer aldı.[17]

Aydınlatma[değiştir | kaynağı değiştir]

Boğaziçi Köprüsü'nün LED aydınlatma sistemiyle kazandığı gece görünümü.

Boğaziçi Köprüsü’nün aydınlatma ve ışıklandırma sistemi 22 Nisan 2007 tarihinde düzenlenen tören ve ışık gösterisiyle faaliyete geçirildi. Köprüde kullanılan renk değiştirebilen led armatürler, uzun ömürlü, düşük enerji tüketimine sahip ve çevre dostu olarak biliniyor. Köprünün tamamı, değiştirebilen 16 milyon renk led armatürlerle aydınlatıldı. Ekipmanlarının montajı sırasında 236 adet V-askı halatına 2000 adet led ışık modülü ve 7000 metrenin üzerinde kablo sabitlendi. Bu çalışma sırasında 12 iple erişim teknisyeni 9000 metrenin üzerinde dikey ip inişi yaptı. Bu montaj Türkiye’de 2007 yılına kadar gerçekleştirilmiş en büyük iple erişim projesi oldu.

Galeri[değiştir | kaynağı değiştir]

Kaynakça[değiştir | kaynağı değiştir]

  1. ^ "15 Temmuz Şehitler ve Fatih Sultan Mehmet Köprüleri Geçiş Ücretleri Tarifesi". KGM. 01 Ocak 2016. 11 Ekim 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. http://www.kgm.gov.tr/Sayfalar/KGM/SiteTr/Otoyollar/OtoyolKopruUcret/KopruGecisUcret.aspx. Erişim tarihi: 11 Ekim 2016. 
  2. ^ "Yıldırım: Boğaziçi Köprüsü, 15 Temmuz Şehitler Köprüsü olacak". BBC. 25 Temmuz 2016. 26 Temmuz 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. http://web.archive.org/web/20160726132530/http://www.bbc.com/turkce/haberler-turkiye-36890178. Erişim tarihi: 28 Temmuz 2016. 
  3. ^ "Boğaziçi Köprüsü'nün adının "15 Temmuz Şehitler Köprüsü" panolara yasıdı". Sabah (gazete). 26 Temmuz 2016. 27 Temmuz 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. http://web.archive.org/web/20160727171401/http://www.sabah.com.tr/gundem/2016/07/26/bogazici-koprusunun-adinin-15-temmuz-sehitler-koprusu-panolara-yasidi. Erişim tarihi: 28 Temmuz 2016. 
  4. ^ Hasan Kuruyazıcı, "Boğaziçi Köprüsü", Dünden Bugüne İstanbul Ansiklopedisi, Tarih Vakfı, 1994. ISBN 975-7306-00-2.
  5. ^ BOĞAZİÇİ KÖPRÜSÜ PROJE BİLGİLERİ, kgm.gov.tr
  6. ^ Boğaz Köprüsü’nde 40 yaş heyecanı, milliyet.com.tr
  7. ^ Boğaziçi Köprüsü, imo.org.tr
  8. ^ Şoförler dikkat, Milliyet, 26 Kasım 1991.
  9. ^ Otoyollarla İlgili Kısıtlamalar ve Yasaklamalar, kgm.gov.tr
  10. ^ http://t24.com.tr/haber/yavuz-sultan-selim-koprusu-kazanc-vaat-ediyor-mu,356986
  11. ^ http://haberbedava.com/osmangazide-gunluk-arac-gecisi-20-binlere-ulasti-hb5030.html
  12. ^ http://www.gunes.com/ekonomi/50-bin-beklerken110-bin-arac-geciyor-721264
  13. ^ http://www.cnnturk.com/turkiye/bakandan-mahmutbey-aciklamasi
  14. ^ http://www.haberyapi.com/2016/09/26/yavuz-sultan-selim-koprusunden-gunde-yaklasik-110-bin-arac-geciyor/
  15. ^ http://www.avrasyatuneli.com.tr/Files/pdf/Ulatrma_Bakan_Basn_Bulumas-BB_28.10.2014_websitesi_icin.pdf
  16. ^ http://www.hurriyet.com.tr/otoyol-ve-kopruler-para-basti-ama-giselerde-trafik-cilesi-katlandi-29863657
  17. ^ Tarihçe, istanbulmarathon.org.

Dış bağlantılar[değiştir | kaynağı değiştir]