Elektrikli otomobil

Vikipedi, özgür ansiklopedi
Mitsubishi i-MiEV'nin satışı Nisan 2010'da Japonya'da başladı.[1]

Elektrikli otomobil, elektrik enerjisi ile çalışan otomobillere verilen isimdir. Elektrikli otomobillerin, otomotiv endüstrisinde önemli bir etkisi oluyor.[2] Bu model arabalar yakıt tasarrufu yanında şehir kirliliğini ve karbon emisyonunu azaltmaktadır.[3][4] Karbondioksit emisyonunun azalma derecesi elektrik üretimine bağlı olup %50'lik bir azalma beklenmektedir.[5] Karbondioksit emisyonunun azalma derecesi elektrik üretimine bağlı olup %50'lik bir azalma beklenmektedir.[6] Enerji toplamaları için şarj istasyonu kurulur.

Elektrikli otomobil bir veya daha fazla elektrik motoru kullanarak, bataryalardan ve diğer enerji depolama cihazlarında depoladığı elektriği kullanarak sürülen otomobildir. Elektrik motorları ani tork verir, güçlü ve dengeli hızlanma sağlar.

Elektrikli otomobiller 19. yüzyılın sonlarında ve 20.yy’ın başlarında oldukça revaçtaydı, fakat içten yanmalı motor teknolojisindeki ilerlemeler ve petrol kullanan araçların ucuz olarak toplu üretimi elektrikli araçların sonunu getirdi. 1970 ve 1980’lerdeki enerji krizleri elektrikli otomobillere kısa süreli bir ilgi oluşturdu, fakat günümüzdeki gibi büyük kitlesel bir pazara ulaşılamamıştı. 2000’li yılların ortalarından beri batarya ve güç yönetimi teknolojilerindeki ilerlemeler, değişken petrol fiyatlarının sebep olduğu endişeler ve sera gazı azaltma gereksinimi elektrikli otomobilleri yeniden gündeme getirdi.[7] 2021 itibarıyla dünyada en çok satan elektrikli araç Volkswagen ID.3'tür.[8]

Elektrikli otomobiller içten yanmalı motorlu araçlarla karşılaştırıldığında bazı avantajlara sahiptir; bunlar yerel hava kirliliğini azaltır, petrol ve petrol ithali yapılan ülkelere bağımlılığı azaltır. Ayrıca birçok ülke için yüksek petrol fiyatları ülkelerin ödemeler dengeleri üzerine ters bir etkiye sahiptir; onların ekonomik gelişmelerini engellemektedir.[9][10][11]

Potansiyel faydalarına rağmen, elektrikli otomobillerin geniş ölçüde benimsenmemesinin bazı sebepleri engel ve sınırlamalar ile karşılaşmalarıdır.[7] 2010 itibarıyla elektrikli arabalar lityum-iyon bataryaların ek masrafları sebebiyle, sıradan bir içten yanmalı motorlu araca ve hibrit elektrikli araçlara göre önemli ölçüde daha pahalıdır.[12] Bununla birlikte batarya fiyatları toplu üretim ile azalmaktadır ve daha da azalması beklenmektedir. Elektrikli arabaların yaygınlaşmasını engelleyen diğer faktörler; özel veya kamuya ait bir girişim olarak şarj istasyonlarının eksikliği ve kısıtlı menzil sebebiyle sürücülerin hedeflerine varamadan bataryalarının tükenip yolda kalacakları şeklindeki endişeleridir. Bazı hükûmetler var olan engelleri aşmak için politikalar geliştirmekte, ekonomik teşvik paketleri sunmaktalar. Böylece elektrikli otomobillerin satışını artırmak için, elektrikli araç ve batarya teknolojisindeki gelişmeleri desteklemektedirler. Çeşitli ulusal ve yerel hükûmetler vergileri azaltarak, çeşitli destekler sağlayarak elektrikli arabaların ve diğer şarj edilen hibrit araçların satın alma fiyatlarını azaltmaktadır.[13][14]

Etimoloji[değiştir | kaynağı değiştir]

Elektrikli otomobiller elektrikli araçların (EVs) bir çeşididir; elektrikli araç terimi tahrik yani ileri itiş için elektrik motoru kullanan herhangi bir aracı ifade eder, elektrikli bir otomobil ise genellikle elektrikli karayolu taşıtlarını ifade etmektedir.

Elektrikli otomobillerin güç kaynağı sadece yerleşik bir batarya olmadığı durumlarda, elektrik motorları beslendikleri diğer kaynaklara göre isimlendirilirler; güneş ışığını kaynak olarak kullanan güneş otomobilleri ve dizel jeneratörlü elektrikli otomobiller gibi, bu arabalar hibrit araçların bir türüdür. Nitekim gücü yerleşik bir bataryadan alan elektrikli otomobiller bataryalı elektrikli araçların (BEVs) bir türüdür. Genelde elektrikli otomobiller bataryalı elektrikli araçları (BEVs) belirtmektedir.

Tarihçe[değiştir | kaynağı değiştir]

Alman Elektrikli Arabası, 1904

Elektrikli otomobiller 19.yy’ın ortalarında ve 20.yy’ın başlarında oldukça popülerdi, elektrikli otomobiller konforu ve kullanım kolaylığı ile petrollü otomobillere göre daha üstündü. İçten yanmalı motor teknolojisindeki ilerlemeler, özellikle elektrik starter’i bu üstünlüğü tartışmalı hale getirdi. Petrollü otomobillerin geniş çeşitliliği, daha hızlı bir şekilde enerji yüklenebilmesi, gelişen petrol altyapısı, Ford Motor şirketi gibi şirketlerin seri petrollü araç üretimi ve bu seri üretim sonucu petrollü otomobillerin elektrikli otomobiller ile aynı fiyata gelmesine hatta daha ucuz olmasına sebep oldu. Bu gelişmeler 1930’larda elektrikli otomobillerin ABD piyasasından silinmesine sebep oldu. Bununla birlikte, son yıllarda, petrollü otomobillerin çevresel etkileri hakkındaki endişeler, yüksek benzin fiyatları, batarya teknolojisindeki gelişmeler ve petrol fiyatının yükselme ihtimali elektrikli otomobillere yeniden bir ilgi doğmasına yol açtı. 1990’lardaki başarısız bir ortaya çıkma girişiminden sonra bu yeni elektrikli otomobiller daha çevre dostu oldu ve ilk satın alma masraflarına rağmen çalıştırılması ve kullanımı daha ucuzdur.

Detroit Elektrik arabası şarj olurken

1880-1900: Erken Tarihi[değiştir | kaynağı değiştir]

Türkiye'de ilk elektrikli otomobil II. Abdülhamid tarafından İngiltere'de Messrs Immisch & Co şirketine 1888 yılında sipariş edildi. Şirketin mühendisleri Magnus Volk ve Moritz Immisch'in özel olarak hazırladıkları bu otomobil ön kısmında tek bir büyük teker yerine birbirine yakın iki küçük tekere sahipti, Immisch tarafından patenti alınan 20 Amper 48 Volt 1 beygirlik motoru vardı. Abdülhamit bu otomobilden çok memnun kalmıştı ve bu iki mühendisi ödüllendirmişti, bu sayede mühendisler uluslararası bir üne kavuşmuşlardı.[15][ölü/kırık bağlantı] Sultan için hazırlanan bu otomobil o zamanın teknik dergilerinde de görülebilmektedir.[16][ölü/kırık bağlantı]

İçten yanmalı motorların üstünlüğü ele geçirmesinden önce, elektrikli otomobiller birçok hız ve mesafe rekoruna sahiptiler. Bu rekorlar arasında en dikkat çekici olan Camille Jenatzy tarafından 29 Nisan 1899’da kendisine ait olan roket tipli aracı Jamais Contente ile 100 km/saat rekorunun 106 km/saat’lik bir hızla kırılmasıdır. 1920’lerden önce, elektrikli otomobiller, petrol yakıtlı otomobiller ile şehir içinde kullanım kalitesi olarak rekabet etmekteydi.[17]

1896 yılına kadar süre gelen şarj etme altyapısındaki eksikliği aşmak için getirilen çözümlerden biri değiştirilebilir batarya hizmeti Hartfor Electric Light Company tarafından elektrikli kamyonlar için ilk defa uygulamaya konuldu. Araç sahibi aracını bataryasız olarak General Electric Şirketinden satın alıyordu ve elektriği de Hartfor Electric’ten değiştirilebilir bataryalar vasıtasıyla satın alıyordu. Araç sahibi değişken bir mil başına şarj ücreti ve kamyon depolama ve bakımını kapsayan aylık bir hizmet ücreti ödüyordu. Hizmet, 1910 ile 1924 yılları arasında 6 milyon milden fazla bir ulaşımı kullanıcılara sunmuştu. 1917’nin başlarında benzer bir hizmeti Chicago’da Milburn Light Electric otomobilleri sahipleri için bataryasız araç satın alma seçenekleri mevcuttu.[18][ölü/kırık bağlantı]

Thomas Edison ve bir Detroit Elektrik arabası,1913.

1897’de ABD’deki ilk ticari uygulama olarak elektrikli araçlar New York şehri taksi filosu olarak Filedelfiya Elektrikli taşıma ve vagon şirketi tarafından yapılmıştır. ABD’de elektrikli otomobiller 20.yy başlarında Anthony Electric, Baker, Columbia, Anderson, Fritchie, Studebaker, Riker, Milburn ve diğerleri tarafından üretilmiştir.

İçten yanmalı motorlarla karşılaştırıldığında daha yavaş olmasına rağmen, 1900’lerin başlarında bazı avantajlarından dolayı tercih edilmekteydi. Petrollü otomobillerde bulunan sarsıntı, koku ve gürültü gibi olumsuz yönler elektrikli otomobillerde yoktu. Elektrikli otomobillerin petrollü otomobillerde sürme esnasında en büyük problem olan vites değiştirme gibi bir problemi yoktu. Elektrikli otomobiller zenginlerin şehir içi ulaşımda uzun menzilin gerekmeyeceği şekilde bir kullanımda tercih edilmişti. Petrollü otomobillerin bir diğer dezavantajı ise motoru çalıştırmak için elle kurulan bir kola gereksinim duymasıydı, kolun kurulması için fiziksel olarak bir çaba harcamak gerekiyordu. Elektrikli otomobiller bu sebeplerden kadınlar için de kullanım kolaylığı sağlamaktaydı.

The Henney Kilowatt, 1961 yılında üretilen Renault Dauphine'e dayanan elektrikli araba

1911’de New York Times, elektrikli otomobilleri petrol yakıtlı otomobillerden daha temiz olması, daha sessiz olması ve daha ekonomik olması sebebiyle ideal olarak kabul etmekteydi. 2010 yılında rapor edilen bu 1911 tarihli habere, Washington Post şöyle bir yorum katmıştır; Thomas Edison’un kafasını karıştıran elektrikli otomobil bataryalarına olan benzer güven eksiklikleri günümüzde de sürmektedir.[19]

1990’lar ve günümüz[değiştir | kaynağı değiştir]

1970’lerdeki ve 80’lerdeki enerji krizleri, hidrokarbon(petrol) enerji piyasasındaki dalgalanmalardan bağımsız olması sebebiyle elektrikli otomobillere olan ilgi tekrar yenilendi. 1990’ların başlarında, CARB(California Air Resources Board) daha yakıt verimli, daha az emisyonlu araçlara; asıl amaç olarak sıfır emisyonlu örneğin elektrikli araçlar gibi, araçlara geçişi öngören bir çalışma başlattı.[20] Karşılık olarak, otomobil üreticileri, elektrikli modeller geliştirdiler: CryslerTEVan, Ford Ranger EV pickup truck, GM EV1 ve S10 EV pickup, Honda EV plus hatchback, Nissan lityum-iyon bataryalı Altra EV minivagon ve Toyota RAV4 EV gibi. Bu otomobiller netice olarak ABD otomobil marketinde lağvoldular, ortadan kalktılar.[21]

2000’lerin sonlarında küresel ekonomik durgunluk otomobil üreticilerine aşırılığın sembolü olarak görülen fazla yakıt tüketen spor amaçlı taşıtları(SUVs)azaltarak, küçük arabaları, hibrit arabaları ve elektrikli arabaları yaygınlaştırma üzerine çağrıları artırdı. Kaliforniyalı otomobil üreticisi Tesla Motors 2004 yılında Tesla Roadster üzerinde geliştirmelere başladı, 2008 yılında ilk defa müşteriye sunuldu. Mart 2012 itibarıyla, Tesla en az 31 ülkede 2,250 den fazla Roadster modeli sattı..[22]

Mitsubishi i MiEV Temmuz 2009’da Japonya’da filo müşterileri için piyasaya sürüldü, bireysel müşteriler için Nisan 2010’da satışı başladı.[23][24][25][26] Hong Kong’da bireysel müşteriler için Mayıs 2010’da, Avustralya'da ise kiralama yolu ile Temmuz 2010’da piyasada yerini aldı.[27] Nissan Leaf’in perakende satışı Japonya ve Amerika’da 2010 Aralık ayında[28][29], çeşitli Avrupa ülkeleri ve Kanada’da 2011’de başladı.[30][31]

Ocak 2022 itibarıyla, diğer elektrikli otomobiller ve şehir arabaları satın alma için veya kiralama için sunulmaktadır.Bunlardan bazıları: Porsche Taycan,Tesla Model 3,Tesla Model Y,Volkswagen ID.4,Volkswagen ID.3,Renault Zoe,Nissan Leaf,Hyundai Kona,Kia Niro

Araç teknolojisi[değiştir | kaynağı değiştir]

Genel özellikler[değiştir | kaynağı değiştir]

İçten yanmalı motorlar'ın aksine elektrik motor'unda rölanti hızı vs. yoktur ve geniş hız aralığında yüksek tork sağlar. Bu nedenle elektrikli otomobillerde (elle veya otomatik) şanzıman, debriyaj ve tork dönüştürücü gerekli değildir. Benzer şekilde onarım veya bakım gerektiren birçok bileşen de yoktur. Alternatif akımlı elektrik motorları, çekiş akülerince sağlanan doğru akımı dönüştürmek için güç elektroniği gerektirir.

Elektrikli motorlar, benzinli veya dizel motorlardan daha sessizdir, neredeyse titreşimsizdir ve zararlı egzoz gazı yaymaz. Genelde daha az parçadan oluşurlar ve aynı performans için daha küçüktürler, %85-95'lik verimlilikleri ortalama %25' verimli modern bir içten yanmalı motordan daha fazladır.[32] Depolardaki fosil yakıtlara kıyasla akülerin enerji yoğunluğu daha az olduğundan elektrikli arabaların kütlesi geleneksel otomobillerin kütlesinden daha çok, menzilleri ise daha azdır.

Günümüzün elektrikli arabaları geri kazanımla fren enerjisini geri kazanırlar.

PSA tarafından kullanılan sürücü seti.(2007)
Peugeot e208'in motor bölmesi (model yılı 2020)

Mekan kullanım kavramı denilen bileşenlerin düzeni de değişti. İçten yanmalı motorlu aracın yapımında, birçok bileşen ana tahrik etrafında düzenlenirken, elektrikli otomobilde bileşenler merkezi olmayan şekilde yerleştirilebilir. Temel bileşenler alan gereksinimleri ve şekilleri bakımından farklıdır: örneğin motor ve soğutucu daha küçüktür, akü sistemi araç kavramına göre araç gövdesinin farklı yerlerine yerleştirilebilir. Bu aynı zamanda avantajlar da sağlar:

  • Soğutucular için daha küçük hava girişleri sayesinde daha akıcı bir ön bölüm mümkündür.[33]
  • Ön tarafın çarpışmaya uygun tasarımı için destekler ve temas plakalarına daha çok yer vardır.
  • Daha az alan gereksinimi aynı zamanda daha büyük direksiyon açısına ve dolayısıyla daha küçük dönüş yarıçapına imkan verir. (Örneğin Škoda Enyaq iV: Sadece 9.3 metre dönüş yarıçaplıdır ve yaklaşık aynı boyuttaki Kodiaq'ınkinden neredeyse üç metre daha az dönüş yarıçaplıdır, hatta bu dönüş yarıçapı küçük bir araba olan Fabia'dan bir metre daha azdır.)
  • Kütle merkezi, zeminin altındaki ağır akü nedeniyle yere daha yakındır; böylece devrilmeye karşı daha iyi sürüş ve daha çok güvenlik sağlar.[34]
  • Fren ve direksiyon sistemi için servo sistemlerinin elektrifikasyonu, otomatik çalıştırma veya yardım sistemlerinin uygulanmasını kolaylaştırır.[35]
  • Dingil mesafesi aynı toplam uzunlukta daha uzun olabilir; Bu ise yolculara daha çok alan ve sürüş konforu verir.
  • Elektrikli tahrikler bakım gerektirmez.

Büyük tahrik aküsüne ayrıca çoğu yasal elektrikli araçta, genellikle başka bir küçük 12 volt kurşun-asit akü eklenir. Bu akü tahrik aküsü ile şarj edilir ve deşarj veya kaza nedeniyle tahrik aküsü devre dışı kalmış olsa bile bu küçük akü araç elektroniğinin bir kısmını, araç aydınlatmasını, özellikle de dörtlü ikaz flaşörlerini besler.

Araç Kavramları[değiştir | kaynağı değiştir]

Elektrikli arabalar yapım ilkelerine göre ayrılabilir:[36]

  • "Yeni geliştirilen elektrikli arabalar". Bu teknik avantaj, yeni geliştirmenin tek seferlik yüksek maliyeti dengelenir bu yüzden üretim miktarı yüksek olmalıdır. Örnekler; Mitsubishi i-MiEV, BMW i3, Nissan Leaf, tüm Teslalar, MEB- Platformunun tüm modelleri, Hyundai Ioniq 5, Porsche Taycan
  • Geleneksel arabalardan elektrikliye dönüştürülen arabalar: Burada, geleneksel aracın içten yanmalı motor tahriki bileşenleri elektrik tahrikli aracınkilerle değiştirilir. Elektrik motoru ve akü mevcut alana yerleştirildiğinden bu bazı tavizler gerektirir. Az geliştirme çabası özel yapım tahrik bileşenlerinin yüksek parça maliyetleriyle dengelenir bu nedenle az üretim miktarlarına uygundur.

Hem arazi aracı Toyota RAV4 EV, hem de 1990'dan bu yana "elektrikli seri" (Saxo, Berlingo, 106, Partner, Clio, Kangoo) PSA Peugeot Citroën ve Renault markalı yaklaşık on bin Fransız elektrikli otomobili ve ayrıca 2010 yılında Avrupa'da ortaya çıkan dünyanın ilk seri üretim elektrikli otomobili[37] (dünya çapında yılda yaklaşık 17,000 araç)[38] (ayrıca PSA tarafından Citroën C-Zero veya Peugeot Ion olarak biraz değiştirilmiş biçimde pazarlandı) olan Mitsubishi Electric Vehicle ve Elektro-Smart bu uygun maliyetli geliştirme yöntemine dayanır.

Bu araçlar günlük yaşamda 100 km boyunca yaklaşık 12-20 kWh elektrik enerjisine gerek duyar. VW e-up! 2013'ün sonundan, VW e-Golf ise 2014'ten beri piyasadadır. Diğer örnekler BMW i3'ün geliştirilmesi sürecinde kullanılan Mini E ve BMW Active'dir.

  • Stromos ve Citysax gibi Alman elektrikli otomobiller Seri araçların dönüşümü olan elektrikli arabalar, küçük üreticilerin elektrikli araba üretmesini sağlar.

Seri üretim yeni bir aktarma organı yapılır veya elektrik motoru standart manuel şanzımana flanşlanır. Sürüş performansı, menzil ve tüketim, büyük üreticilerin geleneksel seri otomobillerinin uyarlamalarından elde edilenlere benzer. Küçük seri üretim nedeniyle daha yüksek üretim maliyetleri, müşteri gereksinimlerine esnek uyum seçenekleri ve temel olarak elektrikli olmayan veya kullanılmış araçların kullanımı ile dengelenir.

Sürücü[değiştir | kaynağı değiştir]

BMW i3'ün sürücüsü

İçten yanmalı motorların aksine, elektrik motorları çok yüksek torkla dönmeye başlar. Güç elektroniği grubu olan hız kontrolörü sürücüyü kontrol eder. Elektrik motorları tekerleklere çeşitli şekillerde, çoğunlukla redüksiyon dişlisi ve tahrik mili aracılığıyla, tekerleğe tekerlek göbek motoru birleştirilmiş veya araç dönüşümleri sırasında mevcut manuel şanzıman aracılığıyla da mekanik olarak bağlanabilir.

Elektrik motorlarının geniş hız aralığı nedeniyle, e-araçlar için manuel şanzıman veya debriyaj gerekli değildir ancak genellikle redüksiyon dişlileri takılır. Elektrik motorları her iki yönde de çalışabilir ve bu nedenle ayrı bir geri vites gerektirmez. Ancak, özellikle orta ağırlıkta ve daha büyük araçlar için güç altında kaydırılabilen iki vitesli şanzımanlar vardır. Bu tür iki vitesli şanzımanlar, örneğin üretici bir araç modeline alternatif olarak farklı motor çıkışları sunuyorsa, belirli artış ve azalışlarda ölçeklenebilir.[39][40] Birkaç tahrik motoru varsa (örneğin ön ve arka akslar için birer tane), elektrik motorları da farklı hızlar aralıkları için optimize edilebilir.[41]

Ekonomi[değiştir | kaynağı değiştir]

Üretim maliyeti[değiştir | kaynağı değiştir]

Elektrikli otomobilin en pahalı parçası bataryasıdır. 2010'da kWh başına 605 Euro olan birim batarya fiyatı, 2017'de 170 Euro'ya, 2019'da 100 Euro'ya düştü.[42][43] İmalatçılar elektrikli araç tasarlarken az üretim sayıları için geliştirme maliyeti daha az olduğundan mevcut araba platformlarını dönüştürmenin daha ucuza çıkacağını hesaplayabilir. Ancak daha yüksek üretim sayılarında tasarım ve maliyetini en uygun yapmak için özel bir platform tercih edilebilir.[44]

Toplam sahiplik maliyeti[değiştir | kaynağı değiştir]

Hindistan hariç[45] dünya'da son zamanlardaki elektrikli otomobilin toplam sahiplik maliyeti, daha az yakıt ikmali ve bakım maliyetleri nedeniyle eşdeğer benzinli otomobilden daha ucuzdur.[46][47][48][49]

Yılda gidilen mesafe ne kadar çok olursa, elektrikli otomobilin toplam sahiplik maliyeti eşdeğer İYM otomobilden o kadar az olacaktır.[50] Başabaş mesafesi vergilere, sübvansiyonlara, ülkeye ve farklı enerji maliyetlerine göre değişir. Bazı ülkelerde araba türünün farklı şehirlere girmesi için farklı ücretleri olabileceğinden karşılaştırma şehirden şehire değişir; örneğin, İngiltere, Londra’da İYM arabalar Birmingham'dan daha pahalıya şarj edilir.[51]

Satın alma maliyeti[değiştir | kaynağı değiştir]

Çeşitli ulusal ve yerel hükümetler, elektrikli arabaların ve diğer eklentilerin fiyatlarını azaltmak için elektrikli araçlara devlet teşvikleri oluşturdu.[52][53][54][55]

2020 itibarıyla elektrikli aracın bataryası, otomobilin toplam maliyetinin dörtte birinden fazladır.[56]

Batarya maliyeti kWh başına 100 ABD dolarının altına düştüğünde elektrikli araba fiyatının yeni İYM otomobil fiyatının altına düşmesi beklenmektedir.[57][58]

Ulusal vergilere ve sübvansiyonlara bağlı olarak[59] leasing veya abonelikler bazı ülkelerde popülerdir,[60][61] ve kiralık arabaların kiralamasının bitmesi ikinci el pazarını büyütmektedir.[62]

İşletme maliyetleri[değiştir | kaynağı değiştir]

Elektrik gidilen kilometre başına yakılan benzinden neredeyse her zaman daha ucuza mal olur ancak elektrik fiyatı genellikle arabanın nerede ve günün hangi saatinde şarj edildiğine bağlı olarak değişir.[63][64] Maliyet tasarrufları, konuma göre değişebilen benzin fiyatından da etkilenir.[65]

Mitsubishi i MiEV'in satışları Japonya'da Nisan2010'da , Hong Kong'da Mayıs 2010'da ve Australya'da Temmuz 2010'da başladı.
Tesla Roadster, 2008'de piyasaya çıktı, tamamen elektrikli 393 km’lik menzili vardı, 2011'de üretimi durdu.

Elektrikli aracın motorunda sadece beş hareketli parça varken, benzinli aracın motorunda yüzlerce parçası vardır.[66] Elektrikli otomobilin tasarımlarda az bakım masrafı vardır.[67]

Elektrikli aracın kilometre başına masrafını hesaplamak için bataryanın yıpranmasını hesaplamak oldukça zordur çünkü batarya her şarjında batarya kapasitesi yavaş yavaş azalır; kullanıcı batarya verimini yetersiz bulduğunda ömrü biter. Batarya ömrü bitmiş olsa bile değersiz değildir farklı kullanım için yeniden değerlendirilebilir, geri dönüştürülebilir veya yedek olarak kullanılabilir.[68]

Bataryaların birçok tekil hücreden oluşmasından dolayı bütün hücrelerde eşit düzeyde yıpranma olmaz, periyodik olarak en fazla yıpranan modül veya hücre değiştirilerek aracın menzili korunabilir.[69][70]

Bataryalarının normal garantisi sekiz yıl yada 160.000 km.[71]

Elektrik vs. Hidrokarbon(petrol) yakıt[değiştir | kaynağı değiştir]

Togg Sedan’ın enerji kullanımı 20 kWh / 100 km dir.[72] Nissan Leaf 100 km’de 21.25 kWh 0,765 MJ/km ; 0,3420 kWh/mil) enerji kullanmaktadır.[73] Bu farklılık değişik tasarım ve kullanım hedeflerinden ve değişken test standartlarından kaynaklanmaktadır. Araçların gerçek enerji kullanımı sürme şartları ve sürme sitili ile büyük ölçüde ilgilidir.[74]

Menzil ve şarj süresi[değiştir | kaynağı değiştir]

İçten yanmalı motorlu araçların çoğu 750 km menzile sahip olduğu değerlendirmesi yapılır[75] ve çok kısa bir sürede neredeyse çok yaygın bir şekilde bulunan benzin istasyonlarından depolarını doldururlar. Elektrikli araçların çoğu tek şarj ile daha az bir menzile sahiptir[76] ve şarj süresi 30 - 60 dk alabilmektedir.[77] Şoförler günlük ortalama 50 km’den az bir mesafe kat etmektedir.[78] Bununla birlikte, insanlar hedeflerine varamadan bataryalarının biteceği endişesini yaşayabilirler.[kaynak belirtilmeli] Lucid Air'da şarj başına 800 kilometreye (500 mil) kadar menzil bulunuyor.[76]

Otomobil üreticilerinin elektrikli araçların kısa menzilini uzatmak için tek bir çözümü vardır o da araçların bataryalarını değiştirilebilir şekilde yapmalarıdır. Batarya değiştirme teknolojisine sahip bir elektrikli araç 100 mil(160 km)’lik bir sürüş menzili ile batarya değiştirme istasyonuna gidebilecektir ve tükenmiş batarya tam dolu batarya ile 1 dakikada değiştirilerek elektrikli araca 100 mil(160 km)’lik bir sürüş menzili sağlayacaktır.[79] Bu işlem benzinli araçlardaki depo doldurma işleminden daha temiz ve daha hızlıdır.[80] Fakat yüksek yatırım maliyeti yüzünden ekonomik olarak uygulanabilir değildir.[81] 2010 sonu itibarıyla batarya değiştirme teknolojisini elektrikli araçları ile entegre etmeyi planlayan iki şirket vardır: Better Place, Tesla Motors.[82][83][84] Better Place Japonya’da 2010 Kasım’a kadar batarya değiştirme istasyonu işletti[85] ve ABD, Kaliforniya’da dört adet batarya değiştirme istasyonu kurmayı planlamaktadır.[86][güncellenmeli]

Bir diğer depolama yöntemi doğru akım hızlı şarj istasyonları, üç fazlı endüstriyel prizlerden yüksek hızlı şarj yeteneği ile tüketiciler 500 kmlik bataryanın %80’ini 30 dakika gibi bir sürede şarj edebilmektedir.[77][87] Türkiye’de bütün ülkeyi kapsayan hızlı şarj altyapısı 2023'te tamamlanacaktır.[88]

Hava Kirliliği ve Karbon Emisyonu[değiştir | kaynağı değiştir]

Elektrikli otomobiller şehirlerde temiz havaya katkıda bulunur çünkü zararlı bir atık üretmezler; is, uçucu organik bileşikler, hidrokarbonlar, karbon monoksit, ozon, kurşun ve çeşitli nitrojen oksitleri gibi.[89] Salınan karbon dioksit miktarı, aracı şarj etmek için kullanılan güç kaynağının emisyon yoğunluğuna bağlıdır, araç bazında düşünüldüğünde söz konusu aracın verimliliği ve şarj işlemi sırasında kayıp olan enerjiye bağlıdır.

Şebeke elektriği için emisyon yoğunluğu ülkeden ülkeye değişmektedir, ve bir ülke değerlendirildiğinde talebe göre[90], yenilenebilir enerji kaynaklarının uygunluğuna göre ve fosil yakıtların üretimde verimliliğine göre değişmektedir.[91] Sürdürülebilir enerji ile aracın şarj edilmesi çok düşük bir karbon yoğunluğuna sebep olmaktadır.[92]

İngiltere[değiştir | kaynağı değiştir]

İngiltere’de 2021’de yapılan bir çalışma İngiltere’deki mevcut elektrik üretiminden dolayı ve elektrikli otomobillerin üretimi ve kullanımı ile ilgili emisyonlar dikkate alındığında bile elektrikli otomobillerin karbondioksit ve sera gazı emisyonlarını en az %65 azaltma potansiyeli olduğunu belirtti.[93](s4{{{sayfa}}})

Almanya[değiştir | kaynağı değiştir]

En kötü durum senaryosunda artan elektrik talebi sadece kömürle karşılanabilecektir, 2009’daki World Wide Fund for Nature ve IZES tarafından yürütülen bir çalışma orta boyutlu bir Elektrikli otomobilin kabaca 200 g CO2/km, benzinli kompakt bir otomobil için ise 170 g CO2/km’lik bir ortalamayı ortaya koymuştur. Bu çalışma Almanya’da bir milyon elektrikli otomobil kullanımı halinde, en iyi senaryo olarak, elektrik altyapısına dair hiçbir geliştirme yapılmaması veya talebin yönetilmemesi koşulları altında CO2 emisyonunu sadece %0,1 düşürebilmiştir.[94][94][güncellenmeli]

Fransa[değiştir | kaynağı değiştir]

Fransa’da temiz bir enerji şebekesi vardır, elektrikli otomobil kullanımından kaynaklanan CO2 emisyonu kilometre başına 12 g civarında olacaktır.[95]

Türkiye[değiştir | kaynağı değiştir]

Envanterin henüz tamamlanmamış olması sebebiyle partikül madde kirleticilerin (PM2,5) emisyonlar Türkiye’nin Bilgilendirici Envanter Rapora dâhil edilmemiştir.[96] Karayolu taşımacılığı sektöründe kullanılan yakıt, benzin/dizel ayrımı olmaksızın basitçe “petrol” olarak ulusal enerji dengesi tabloları edilmektedir.[97]

Türkiye'de 2020 Ulusal Seragazı Envanter raporunda, ulaştırma sektörü toplam karbon emsiyonunun %15'sinin kaynağıdır,[98]:110 ulaştırma sektörü içerisinde karayolu tipi %95'e denk gelmektedir.[98]:112

Türkiye'de satışı yapılan Renault Fluence Z.E. modelinin ortalama yakıt tüketimi 13,9kWh/100 km'dir.[99] Türkiye'nin kaynaklara göre ortalama birim elektriği emisyonu 420 gCO2/kWh[100] ile Avrupa ortalamasının üstündedir.[101]

Üretimdeki emisyonlar[değiştir | kaynağı değiştir]

Ricardo tarafından hazırlanan, 2011 raporunda hibrit elektrik araçlar, prize takılan hibritler ve bütün elektrikli otomobiller üretimleri esnasında mevcut sıradan otomobillerden daha fazla karbon emisyonu üretmektedirler, fakat bütün yaşam döngüleri üzerinde toplam karbon footprinti daha düşüktür. İlk yüksek karbon footprint’i batarya üretiminden kaynaklanmaktadır. Örnek olarak çalışma orta ölçekli bir elektrikli otomobilin üretim esnasında oluşan emisyonunun %43’ünün batarya üretiminden olduğunu değerlendirmiştir.[102]

Performans[değiştir | kaynağı değiştir]

İvme ve aktarma organı tasarımı[değiştir | kaynağı değiştir]

Zeminde batarya ve bir veya her iki aksta motorla tipik "kaykay" düzeni

Elektrik motorları yüksek güç-ağırlık oranları sağlayabilir. Bataryalar, bu motorları çalıştıracak gerekli elektrik akımını verecek şekilde tasarlanabilir. Elektrik motorları, sıfır hıza kadar düz tork eğrilidir. Basitlik ve güvenilirlik için çoğu elektrikli otomobilin sabit oranlı şanzımanı vardır ve debriyaj yoktur.

Aktarma organlarının çok daha az sürtünme kayıpları ve elektrik motorunun daha hızlı kullanılabilen torku nedeniyle, elektrikli otomobil içten yanmalı motorlu (İYM) otomobilden daha yüksek ivmelidir.[103] Ancak, şehir içi araçlar nispeten 15 kW (20 beygir) veya daha az güçlü motorları nedeniyle daha az ivmeli olabilir.[kaynak belirtilmeli]

Elektrikli araçlar ayrıca tekerlek göbeklerinde motor veya nadiren tekerlek yanında motor kullanır ancak bunun daha güvenli olduğu iddia edilir.[104] Ayrıca göbek motoru kullanımıyla otomobilin ağırlık merkezi düşer ve hareketli parça sayısı azalır.[105][106][107] Göbek motoru tekerleğin yaysız ağırlığını artırabilir, bu durum aracın kontrolü üzerinde olumsuz etki yaratabilir.[108]

Aks, diferansiyel veya şanzımanı olmayan elektrikli araçların daha az aktarma organı eylemsizliği vardır. Bazı doğru akım motorlu drag yarışçı elektrikli araçlarında maksimum hızı artırmak için iki hızlı manuel şanzımanlar vardır.[109] Rimac Concept One Konsept elektrikli süper otomobilin 0-97 km/sa (0-60 mph) hıza 2.5 saniyede çıkabileceği iddia edilmektedir. Tesla, Tesla Roadster'in 1.9 saniyede 0-60 mph (0-97 km/sa) hıza çıkabileceğini iddia etmektedir.[110]

Enerji Verimliliği[değiştir | kaynağı değiştir]

Amerika Birleşik Devletleri Enerji Bakanlığı'na göre şehir içi yollarda ve otoyollarda elektrikli arabaların enerji verimliliği.

İçten yanmalı motorların, yakıtın yakılmasıyla üretilen enerjiye kıyasla aracı hareket ettirmek için kullanılan enerjinin bir kısmı olarak ifade edilen verimlilikte termodinamik sınırları vardır. Benzinli motorları, aracı hareket ettirmek veya aksesuarlara güç vermek için yakıt enerjisinin yalnızca %15'ini etkin şekilde kullanır; dizel motor'ları %20 verimliliğe çıkabilir; elektrikli araçlar, depolanmış kimyasal enerjiye göre hesaplandığında %69-72 veya yeniden şarj edilmesi gereken enerjiye göre hesaplandığında yaklaşık %59-62 verimlidir.[111][112]

Elektrik motorları, depolanan enerjiyi aracı sürmeye dönüştürmede içten yanmalı motorlardan daha verimlidir. Ancak, tüm hızlarda eşit derecede verimli değildirler. Buna izin vermek için, çift elektrik motorlu bazı otomobillerde, şehir hızları için optimize edilmiş vitesli bir elektrik motoru ve otoyol hızları için optimize edilmiş vitesli ikinci bir elektrik motoru vardır. Elektronik devreler, mevcut hız ve hızlanma için en iyi verime sahip motoru kendi seçer.[113] Elektrikli araçlarda en yaygın olan Rejeneratif frenleme, frenleme sırasında normalde ısıya dönüşen enerjinin beşte birini geri kazanabilir.[111][114]

Elektrikli arabaların güç üretimi ve dönüşümü 10 ila 23 kwh/100 km dir.[115][116] Güç tüketiminin yaklaşık %20’si bataryaların şarj edilmesindeki verimsizliklerden kaynaklanır.[kaynak belirtilmeli] Tesla Motors aracının verimliliği (şarj durumundaki kayıpları da içerir) lityum iyonlu bataryalar 12.7 kwh/100 km(0.21 kwh/mi) ve kuyudan tekere verimlilik (elektriğin doğalgazdan üretildiği varsayımıyla) 24.4 kwh/100 km(0.39 kwh/mi) ‘dir.[117]

Güvenlik[değiştir | kaynağı değiştir]

Bataryalı elektrikli araçların güvenlik meselelerine uluslararası standart olan ISO 6469 ile değinilmektedir. Bu doküman özel meselelerle ilgilenen üç kısımdan oluşur:

• Yerleşik elektrik enerjisi depolama örneğin batarya

• Fonsiyonel güvenlik araçları ve hatalara karşı koruma

• Elektrik kazalarına karşı insanların korunması

Yangın Riski[değiştir | kaynağı değiştir]

Volvo C30 DRIVe Electric'in batarya paketlerinin güvenliğini değerlendirmek için yapılan öncephe çarpışma testi.

Yangın riski fosil yakıt arabasından çok daha azdır.[118] Eğer arabanız yanarsa en iyi çözüm, yüksek voltajlı pilin kendi kendini yakmasına izin vermektir. Bu strateji ideal olmasa da pilin kendi kendine yanması yalnızca bir saat sürer. Alternatif, 6 ila 8 saat boyunca araca sürekli olarak su dökmek olacaktır.[119][120][121]

ABD’de General Motors itfaiyeciler ve ilk yardımcılar için çeşitli şehirlerde eğitim programları düzenledi ve Chevrolet Volt’un aktarma organlarının ve yüksek voltaj komponentleri kontrol eden 12 volt elektrik sisteminin güvenli bir şekilde ayrılması için görev dizilerini gösterdi sonra kazazedelerin tahliyesine geçildi. Volt’un yüksek gerilim sistemi, havayastığının açılması sonucu otomatik olarak kapatılacak şekilde tasarlanmıştır ve kontrol modülünden herhangi bir iletişim kaybı tespit edildiğinde de kapanır.[122][123] GM ayrıca 2011 Volt’ta acil durum müdahalecileri için acil durum müdahale rehberi hazırlamıştır. Rehber ayrıca yüksek gerilim sisteminin ayırma yöntemlerini belirtir ve “cut zone” bilgisini belirler.[124] Nissan’da ilk yardımıclar için bir rehber yayınladı, Nissan Leaf modelinin bir kazası esnasında hasarlı bu araca müdahale prosedürlerini açıklamaktadır. Bu rehber arabanın güvenlik sisteminin yerleşik otomatik işlemlerinden ziyade manuel olarak yüksek gerilim sisteminin kapatılmasını içermektedir.[125][126] Ağustos 2012 itibarıyla, ABD’de Volt, Leaf veya Tesla Roadster markalarıyla ilgili bir kaza sonrası yangına rapor edilmiş değildir.[127]

Fisker Karma prizli hibrit.
Shenzhen, Çin'de BYD e6 tamamen elektrikli taksi.

Araç Güvenliği[değiştir | kaynağı değiştir]

Elektrikli aracın menzili ve dayanıklılığını artırmak için ağırlığının olabildiğince düşük tutulması yönünde büyük çabalar vardır. Bununla birlikte, ağırlık ve batarya kümeleri elektrikli araçları, benzinli araçlardan daha ağır yapmaktadır, menzili düşürmekte, fren mesafesini uzatmakta. Bununla birlikte, bir çarpışmada, ağır araçtaki yolcuların kaza durumu ortalama olarak daha az hasar ve daha önemsiz yaralar, hafif araçtaki yolcular ise daha ciddi hasarlar görmektedir.[128] Bu yüzden ek ağırlık aracın performansına negatif bir etki olsa bile güvenlik açısından fayda sağlamaktadır.[129] 900 kg’lık bir aracın yaptığı kazada 1400 kg’lık aracın yaptığı kazaya oranla yolcularda ortalama %50 daha fazla sakatlık olmaktadır.[130] Tek araçlı kazada ve iki araçlı kazalarda diğer araç için arttırılmış ağırlık hızlanmada artışa sebep olmakta ve bundan dolayı kazanın şiddetinde artış olmaktadır. Bazı elektrikli arabalar düşük sürtme kuvvetli yuvarlanma dirençli tekerlek lastiği kullanır, tipik olarak normal lastiklere göre daha az hakim olma (sıkı tutma) sağlar.[131][132][133]

Yayalara karşı riskler

Düşük hızlarda elektrikli araçlar, içten yanmalı motorlu araçlarda daha az gürültüye neden olmaktadır. Görme engelli kişiler araçlardan çıkan gürültüyü sokaklarda yardımcı olarak değerlendirmektedir, bu yüzden elektrikli arabalar ve hibritler beklenmedik risklere sebep olabilmektedir.[134][135] Testler gösterdi ki, bu endişe yersiz değil, araçlar elektrik modunda çalışırken 30 km/h hızın aşağısında duyulması çok zor bir ses çıkarmaktadır. Daha yüksek hızlarda, lastik sürtünmesinden ve araç tarafında hava yer değişikliği ile duyulabilir bir ses üretmektedir.[135]

ABD Kongresi ve Japon Hükûmeti hibritler ve prizli elektrikli araçların elektrik modunda çalışırken ki minumum ses seviyesini düzenleyen kanunları düzenlediler, böylece görme engelli insanlar ve diğer yayalar, bisikletliler yaklaştıklarını duyabilecekler.[135][136][137] Nissan Leaf, Nissan’ın yayalar için araç sesi sistemini kullanan ilk elektrikli araba oldu, araba ileri giderken bir ses, geri giderken başka bir ses çıkarmaktadır.[53][138]

Kontrollerdeki Farklılıklar[değiştir | kaynağı değiştir]

Şimdilik bütün elektrikli araç üreticileri sürüş deneyimini sıradan otomatik transmisyonlu şoförlerin daha alışık olduğu şekilde benzetmek için en iyisini yapmaktadırlar. Modellerin çoğu bu yüzden bir PRNDL seçici, otomatik transmisyonlu arabalarda genellikle bulunur, temelindeki mekanik farklılıklarda bulunmaktadır. Basmalı butonlar, kullanım açısından en kolaydır, bütün modlar yazılım vasıtasıyla aracın kontrollerinde işletilmektedir.[kaynak belirtilmeli]

Motor tekerleklere kalıcı bir şekilde bağlanmış olsa bile sabit oranlı bir vites vasıtasıyla ve park etmeme mandalı tarafından sunulan hala seçici üzerinde sağlanan P ve N modları vardır. Bu durumda, N’de motor geçersiz olur ve elektriksel olarak işletilen el freni P modunu sağlar.[kaynak belirtilmeli]

Bazı arabalarda motor D’de küçük bir hareket için yavaş bir dönüş yapar, sıradan otomatiğe benzer.[139]

Ayak ICE’nin hızlandırıcısından kaldırıldığı zaman, motor freni arabanın yavaşlamasına neden olur. Elektrikli bir araç şu koşullar altında enerjisiz ilerleyebilir, ve hafif yenileyici freni uygulamak daha alışılmış bir karşılık sağlamak yerine L modu seçilerek aralıksız yokuş aşağı sürüş için bu etki artırılabilir, düşük bir vites seçmeye benzer bir süreçtir.[kaynak belirtilmeli]

Kabin Isıtma ve Soğutma[değiştir | kaynağı değiştir]

Elektrikli araçlar aracın içini ısıtmak için çok az atık olarak ısı ve direnç elektrik ısısı üretirler, kullanılabilecek eğer ısı batarya şarjından/boşalmasından üretilecekse içeriyi ısıtmak için kullanılamaz. Isıtma basitçe elektrik direnç ısıtıcısı ile sağlanabilirken, yükske verimlilik ve tamamlayıcı soğutma tersine çalışan bir ısı pompasından elde edilebilir(hibrit Toyota Prius ‘larda şu anda işletilen sistemlerdir). Pozitif Sıcaklık Katsayısı(PTC) kavşak soğutma basitliği sebebiyle ilgi çekicidir[140]- bu tür bir sistem örneğin Tesla Roadster’lerde kullanılmaktadır.

Kabin soğutması güneş enerjisi ile artırılabilir, en basir şekilde ve etkin olarak dış havayı araç kapalı ve güneş halinde artacak aşırı ısınmayı engeller(bu tür soğutma mekanizmaları sıradan araçlar için satış sonrası kitleri olarak bulunmaktadır). 2010 Toyota Prius’un iki modeli bu özelliği bir opsiyon olarak bulundururlar.[141]

Bataryalar[değiştir | kaynağı değiştir]

50 watt-saat/kilogram'lık lityum-iyon polimer batarya prototipleri. Yeni lityum-iyon hücreleri 130 W.h/kg sağlayabilir ve binlerce kez şarj çevrimine dayanabilir.

Değiştirme[değiştir | kaynağı değiştir]

The Renault Fluence Z.E. Better Place ağında bulunan ilk elektrikli araba. Satışlar Ocak 2012'de İsrail'de başladı.[142][143]

Hızlı şarj etmeye bir alternatifte tükenmiş veya tükenmekte olan bataryaları(veya batarya menzil uzatma modülleri) tam dolu bataryalarla değiştirilmektedir. Bataryalar leasing ile veya kiralama il, satın almak yerine, kullanılabilir ve bakım leasing şirketine veya kiralanan şirkete bırakılır, ve kullanılabilirliği garanti eder. Çeşitli şirketler bu iş modelini işletmek için girişimlerde bulundular, ve Better Place ilk olarak İsrail’de elektrikli araç ağını yerleştirdi, ve Danimarka ve Hawai’de benzer şarj etme ağları onu takip etti.[144] 100 civarında Renault Fluence Z.E. İsrail’e gönderildi ve Better Place çalışanları arasında 2012 Ocak’ta tahsis edildi. Perakende müşteri satışları 2012’nin ikinci çeyreğinde başlaması planlandı.[142][143] Değiştirilebilir bataryalar elektrikli otobüslerde 2008 Yaz olimpiyatlarında kullanıldı.[145]

Araçtan şebekeye: Yükleme ve Şebeke ara bağlama[değiştir | kaynağı değiştir]

Akıllı bir şebeke bataryalı elektrikli araçların şebekeye güç sağlamasına izin verir, özellikle:

• Tepe yük periyotları, süresinde, elektriğin daha pahalı olduğu zamanlarda. Bu araçlar tepe yükün olmadığı daha ucuz tarifeli saatlerde fazladan gece üretimini absorbe etmeye yardımcı olarak tekrar şarj edilebilir. Araçlardaki bataryalar gücü tampon eden dağıtık depolama sistemi olarak çalışırlar.

• Elektrik kesintisi esnasında, acil yedek sağlayıcı olarak kullanılabilir.[146]

Gelecek[değiştir | kaynağı değiştir]

Bataryalı elektrikli araçların geleceği doğrudan masraflara ve yüksek özellikli enerjili bataryaların ulaşılabilirliğine, güç yoğunluğuna ve uzun ömürlü olmasına ve diğer motorlar, motor kontrolörleri ve şarj cihazları ve içten yanmalı motorlu araçlarla masraf rekabet edilebilirliğine bağlıdır.[kaynak belirtilmeli]

Dört milyar elektrikli arabayı enerjilendirecek yeterli lityum rezervinin bulunduğu tahmin ediliyor.[147][148]

Diğer Enerji Depolama Yöntemleri[değiştir | kaynağı değiştir]

Deneysel süperkapasitörler ve volanla enerji depolama mukayese edilebilir depolama kapasitesi, hızlı şarj ve düşük uçuculuk sunmaktadır. Bu alternatifler elektrikli araçlar için tercih edilen şarj edilebilir depolama ile bataryaları yakalama kapasitesine sahiptir.[149][150] FIA Formula 1 yarış araçları için kullanımda olan enerji sistemlerinin sportif düzenlemelerinde 2007’de (süperkapasitörler) 2009’da (volan enerji depolama cihazları) eklemeleri yaptı.

Güneş Arabaları

Elektriği yerleşik bulunan güneş panellerinden sağlayan elektrikli arabalar güneş arabalarıdır. 2005 Dünya Güneş Yarışmasından sonra güneş yarış arabalarının otoban hızlarını geçebileceği ortaya kondu, küçük değişiklikler ile bu araçların ulaşımda kullanılabilmesi için tanımlamalar değiştirildi.

Şarj Etme[değiştir | kaynağı değiştir]

Bataryalı elektrikli araçlardaki bataryaların periyodik olarak şarj edilmelidir(Değiştirme’yi okuyun, yukarıda). Fosil yakıtlarla enerjilenen araçlardan farklı olarak, bataryalı elektrikli araçlar gece boyunca evde şarj edilmeleri kullanışlıdır, bir dolum istasyonuna gitmek kullanışlı değildir. Sokak ya da market şarj etme istasyonu kullanılarakta şarj edilebilir. Şebekedeki elektrik çeşitli kaynaklardan üretilmektedir; örneğin kömür, hidroelektrik, nükleer ve diğerleri. Çatılarda bulunan fotovoltaik güneş panelleri, mikro hidro veya rüzgar gibi güç kaynakları da kullanılabilir ve küresel ısınma endişeleri nedeniyle desteklenebilir.

ABD Şarj Etme Standartları[değiştir | kaynağı değiştir]

1998’de Kalforniya Hava Kaynak Komisyonu güç şarj etme seviyelerini sınıflandırdı, bu seviyeler Kaliforniya düzenleme kanununun 13 başlığında kanunlaştı, 1999’da ABD’de Ulusal Elektrik kanununun 625. kısmında ve SAE Uluslararası standartlarda bulunuyor. Üç standart geliştirildi; Level 1, Level 2 ve Level 3 şarj etme.

Bağlayıcılar[değiştir | kaynağı değiştir]

Kaliforniya Hava Kaynakları Komisyonu SAE J1772-2001 standardında 2001 Haziran’da Kalforniya’da elektrikli araçlar için şarj etmede belirlenmesinden sonra elektrikli araçların çoğu tekrar şarj etme için iletken eşleme elektrik sağlama için kullanılmaktadır.[151][152] Avrupa’da ACEA IEC_62196 priz tiplerinden Avrupa Birliğinde elektrikli araçların iletken şarj edilmesi için Tip 2 bağlayıcıları kullanmaya karar verdi, Tip 1 bağlayıcılar(SAE J1772-2009) üç fazlı şarj etme sağlamamaktadır.[153]

Diğer bir yaklaşım endüktif şarj etmedir,[154] araba da bulunan bir yuvaya yalıtkan bir palet(kanatçık) kullanılarak yapılır. Delco Electronics’in geliştirdiği Magna Charge endüktif şarj sistemi 1998’lerde General Motors EV1 ‘de ve ayrıca Chevrolet S-10 EV ve Toyota RAV4 EV araçlarda kullanıldı.

Yenilemeli Frenleme[değiştir | kaynağı değiştir]

Yenilemeli frenleme kullanarak, bu özellik birçok hibrit elektrikli araçlarda mevcuttur, yaklaşık olarak kaybedilen enerjinin %20 si bataryayı tekrar şarj etmek için kazanılır.

Şarj Etme Süresi[değiştir | kaynağı değiştir]

Smart ED Level 2 istasyonundan şarj olmaktadır.

Daha çok elektrik gücü araçların şarj süresini düşürür. Güç şebeke bağlantısının kapasitesiyle sınırlıdır ve level 1, level 2 şarj etme için, arabanın yerleşik güç derecesi ile sınırlıdır. Normal bir eve ait priz (ABD, Kanada, Japonya ve diğer 110 V kullanan ülkelerde). 1.5 kW ile (230 V kullanan ülkelerde) 3 kW arasındadır. Evin bağlantılı olduğu ana hat normal ev yüklerine ek olarak belki 10,15 veya 20 kW sağlayabilir- gerçi görünür bütün kapasiteyi kullanmak mantıksız olacaktır- ve bunu kullanmak için ayrı bir hat çekilmesi gerekebilir. Yerleşik şarj ünitesine örnek olarak, Nissan Leaf çalışma esnasında 3.3 kW şarj ünitesine[155], ve Tesla Roadster yüksek güç duvar bağlayıcıdan 16.8 kW’a(240 V, 70A) kadar kabul edilebilir.[156] Elektrik kaynak gücü artırılabilse bile, çoğu batarya kendi şarj değeri(”1C”) dan daha büyük bir şarjı kabul etmez çünkü yüksek şarj değeri bataryaların deşarj kapasitesi üzerinde olumsuz bir etkiye sahiptir.[157] Bu güç sınırlamalarına rağmen, en az güce sahip sıradan bir ev prizi bile gece boyunca 15 kWsa dan fazla bir enerji sağlar, çoğu elektrikli arabayı 70 kilometreden fazla götürmeye yeter.

Hızlı şarj etme[değiştir | kaynağı değiştir]

Lityum titanat, LiFePO4 ve hatta bazı NiMh çeşitleri gibi bazı batarya tipleri tam kapasitelerine neredeyse 10-20 dakikada şarj edilebilir. Üç fazlı güç beslemesinden bazen elde edilen yüksek akımlarla hızlı şarj etme sağlanır. Bataryaları aşırı şarjın sebep olacağı zarardan korumak için dikkatli(hassas) şarj yönetimi gerekir.

Çoğu kişiye genelde hızlı şarj etme gerekmez, çünkü 6 dan 8 saate kadar(deşarj seviyesine bağlı olarak) iş günü veya gece boyunca evde şarj etmeye yeterli zamana sahiptirler. Bataryalı Elektrikli Araç sürücüleri sıklıkla evde şarj etmeyi tercih ederleri kamuya açık bir şarj istasyonuna gitmenin zorluğundan sakınırlar. Avrupa’da elektrik beslemesi 240 V’tur, evdeki akım ise genelde 13 A’dir. Bu da demektir ki, güç elektirkli araçlara 3.1 kW civarında ve 8 saatte tamamen şarj olabilmektedir.

Hobi olarak uğraşanlar, elektrikliye dönüştürme, ve yarışlar[değiştir | kaynağı değiştir]

Eliica prototype
Tamamen elektrik Formula Student car of the Eindhoven University of Technology

Hobi olarak kendi araçlarını sadece elektrikle çalışacak şekilde dönüştürme yapmaktadırlar. Hobi amaçlı uğraşanlara yönelik bataryalı elektrikli araçların ev veya garaj ortamında dönüşümünü destekleyen bir endüstri mevcuttur.[158]

Kısa menzilli bataryalı elektrikli araçlar hobi için uğraşan kişilere menzil hariç rahatlık, hızlılık ve kullanışlılık sağlamaktadır. Kısa menzilli Elektrikli Araçlar yüksek performanslı kurşun asit bataryalar kütlenin yarısı kadar kullanılarak 100 ila 130 km menzile ulaşabilir. Sonuç olarak 50 km menzilli bir araç önden arkaya 40/60’lık bir ağırlık dağılımı ile tasarlandığında, güç yönetimine gerek olmaksızın, çalışma menzillerinin sonlarında fevkalade bir hızlanma sunar, ve otoban kapasiteli ve yasaldır. Bu yüksek performans bataryaları için yüksek masraflar sebebiyle elektrikli araçlar masraflı olmaktadır. Manuel bir güç aktarım bulundurarak, kısa menzilli elektrikli araçlarda daha iyi performansa ve daha iyi verimliliğe sahip olabilir. Yakın çevre elektrikli araçlar için golf arabalarından çevrilenlerden farklı olarak, kısa menzilli elektrikli araçlar sıradan mahalle caddelerinde kullanılabilir(60–80 km/h) otobanların yavaş gidilen şeritlerinde kullanılabilir. Kronik yakıt kriziyle yüzleşen Gazze Şeridinde, Filistinli bir elektrik mühendisi Waseem Othman al Kazander 2008’de kendi icadı olan metotla 32 elektrik bataryası ile aracını dönüştürmüştür. Al Khazander’a göre bataryalar 2$’lık elektrikle 180 ile 240 km sürme sağlayabilir. 7 saatlik şarjdan sonra, araba 100 km/h hıza çıkabilmektedir.[159][160]

Japon profesör Hiroshi Shimizu, Keio Üniversitesi, Çevresel Bilgi Fakültesinden bir hoca elektrikli bir limuzin geliştirdi: Elica(Elektrik lityum-iyon araba) 55 kw’lık hub motorlu 8 tekere toplamda 470 kW güce ve sıfır emisyona sahiptir, 370 km/sa maksimum hıza ve 320 km’lik maksimum menzile sahiptir.[161] Bununla birlikte, mevcut modelleri yaklaşık 300 000 dolara mal olmakta, bu fiyatın üçte biri batarya masrafıdır.

2008’de bazı Çinli üreticiler lityum demir fosfat batarya üreterek hobi için uğraşanlara ve araç dönüştürme marketlerine satmaya başladı. Bu bataryalar daha iyi güç/ağırlık oranı sunarak, 120–240 km menzilli dönüştürülmüş araçlara olanak sağlamaktadır. 2009 ortaları itibarıyla ücretler derece derece yaklaşık kWh başına 350 dolar seviyesine düşmüştür. LiFePO4 hücreleri 3000 kulllanımlık bir ömre sahipken, sıradan kurşun -asit bataryalar 300 kullanım değerine sahiptir. LiFePO4 hücrelerin yaşam süresi tahmini 10 yıldır. Bu durum bireysel girişimciler tarafından dönüştürülen araç sayısında bir artışa öncülük etti. LiFePO4 hücreleri kurşun-asit bataryalara göre daha pahalı batarya yönetimi ve şarj sistemi gerektirir.

Elektrik kalkış yarışı, elektrikli araçların hareketsiz halinden başladığı ve belirli kısa bir mesafede en yüksek hıza ulaşmaya çalıştıkları bir yarıştır.[162] Benzinli araçlarla yarıştıklarında genellikle kazanmaktadırlar. NEDRA gibi organizasyonlar sertifikalı ekipmanlar kullanarak dünya çapında rekorları tespit etmektedir.

Devlet Desteği[değiştir | kaynağı değiştir]

Nissan Leaf tamamen elektrikli araba ve Chevrolet Volt prizli hibrit daha uygundur, prizli elektrikli araçlar için çeşitli ülkelerde devlet desteği bulunmaktadır.

Çeşitli ülkeler batarya boyutuna göre değişen yeni elektrikli araba satın almaları için teşvikler ve vergi indirimleri geliştirmişlerdir.[55][163][164][165]

Nisan 2011 itibarıyla, 15 Avrupa Birliği üyeleri elektrikle şarj olan araçların satın alınması için ekonomik teşvikler sağlamaktadırlar; bu teşvikler vergi indirimleri, muafiyetleri, tam elektrikliler, priz hibritler, hibrit elektrikli araçlar ve bazı alternatif yakıtlı araçlar için taksitler gibi kalenlerden oluşaktadır.[166][167]

Türkiye’de Elektrikli Otomobiller[değiştir | kaynağı değiştir]

Türkiye'de 2021 yılında 2849 adet elektrikli otomobil satışı yapılmıştır.[168] Elektrikli araç dönüşümüne dair yönetmelik Bilim Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı tarafından yayınlanmıştır.[169] Elektrik şarj altyapısı büyük şehirlerde kurulmaya başlanmıştır.[170] Türkiye'de elektrikli otomobillere motor güçlerine göre üç kademeli bir vergi indirimi uygulanmaktadır.[171][güncellenmeli] Opel Ampera benzinli bir elektrik jeneratörüne sahip olduğu için, Türkiye'de elektrikli araçlara uygulanan vergi indiriminden faydalanamamaktadır.[172] Hibrit modellerde bu indirimden faydalanamamaktadırlar.[173] Yerli elektrikli otomobil üretimi ile ilgili gelişmeler de yaşanmaktadır.[174]

Kaynakça[değiştir | kaynağı değiştir]

  1. ^ http://www.greencarcongress.com/2010/05/hksar-20100520.html
  2. ^ "Volkswagen, elektrikli araç satışlarında Tesla'yı geçebilir". Ensonhaber. 16 Haziran 2022 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 1 Temmuz 2022. 
  3. ^ "Elektrikli araba ile büyük tasarruf! 90 TL'ye 200-300 km yol yapıyor". Gazete Vatan. 19 Şubat 2022 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 30 Temmuz 2022. 
  4. ^ "How much CO2 can electric cars really save?". Transport & Environment (İngilizce). 30 Mayıs 2022. 15 Eylül 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 30 Temmuz 2022. 
  5. ^ "A global comparison of the life-cycle greenhouse gas emissions of combustion engine and electric passenger cars". International Council on Clean Transportation (İngilizce). 14 Ocak 2022 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 1 Temmuz 2022. 
  6. ^ "A global comparison of the life-cycle greenhouse gas emissions of combustion engine and electric passenger cars". International Council on Clean Transportation (İngilizce). 14 Ocak 2022 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 1 Temmuz 2022. 
  7. ^ a b David B. Sandalow, (Ed.) (2009). Plug-In Electric Vehicles: What Role for Washington? (1st. bas.). The Brookings Institution. ss. 1-6. ISBN 978-0-8157-0305-1. See Introduction
  8. ^ "2021'en çok satılan elektrikli otomobiller belli oldu". Sputnik News. 31 Ocak 2022. 
  9. ^ "Enflasyon şokuyla sarsılan dünya ekonomisinde petrol tehdidi". BloombergHT. 14 Şubat 2022. 14 Şubat 2022 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 3 Temmuz 2022. 
  10. ^ "Elektrikli araçların 2030'da petrol ithalatını 2,5 milyar dolar azaltabileceği öngörülüyor". www.aa.com.tr. 28 Aralık 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 3 Temmuz 2022. 
  11. ^ Merkezi, Haber (30 Aralık 2021). "Yeni Rapor: Elektrikli Araçlarla Petrol Faturasında 2,5 Milyar Dolarlık Tasarruf Mümkün". İklim Haber. 30 Aralık 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 3 Temmuz 2022. 
  12. ^ National Research Council (2010). "Transitions to Alternative Transportation Technologies--Plug-in Hybrid Electric Vehicles". The National Academies Press. Erişim tarihi: 3 Mart 2010. 
  13. ^ "Togg'a ÖTV düzenlemesi: Elektrikli araçlardan alınan vergi oranları değişti". www.ntv.com.tr. Erişim tarihi: 1 Temmuz 2022. 
  14. ^ "Overview – Electric vehicles: tax benefits & purchase incentives in the European Union (2021)". ACEA - European Automobile Manufacturers' Association (İngilizce). 24 Kasım 2021. Erişim tarihi: 1 Temmuz 2022. 
  15. ^ http://freepages.history.rootsweb.ancestry.com/~immisch/
  16. ^ http://www.old-print.com/mas_assets/full2/J0661888/J0661888218.jpg
  17. ^ "electric automobile." Encyclopaedia Britannica Online. N.p., n.d. Web. 5 Oct. 2009..
  18. ^ Kirsch, David A. (2000). The Electric Vehicle and the Burden of History. Rutgers University Press. ss. 153-162. ISBN 978-0-8135-2809-0. 
  19. ^ Bryce, Robert (25 Nisan 2010). "5 Myths about green energy". Washington Post. ss. B4. 
  20. ^ Sherry Boschert (2006). Plug-in Hybrids: The Cars that will Recharge America. New Society Publishers, Gabriola Island, Canada. ss. 15-28. ISBN 978-0-86571-571-4. 
  21. ^ See Who Killed the Electric Car? (2006)
  22. ^ David Shepardson (9 Mayıs 2012). "Tesla to deliver first Model S electric by June". The Detroit News. Erişim tarihi: 15 Mayıs 2012. 
  23. ^ "Mitsubishi Motors Begins Production of i-MiEV; Targeting 1,400 Units in Fiscal 2009". Green Car Congress. 5 Haziran 2009. Erişim tarihi: 4 Nisan 2010. 
  24. ^ Kageyama, Yuri (31 Mart 2010). "Japanese Start Buying Affordable Electric Cars". The Seattle Times. Associated Press. Erişim tarihi: 24 Nisan 2010. 
  25. ^ Chang-Ran Kim (30 Mart 2010). "Mitsubishi Motors lowers price of electric i-MiEV". Reuters. Erişim tarihi: 25 Nisan 2010. 
  26. ^ "Mitsubishi Begins Sales of i-MiEV to Individuals in Hong Kong; First Individual Sales Outside of Japan". Green Car Congress. 20 Mayıs 2010. Erişim tarihi: 21 Mayıs 2010. 
  27. ^ "Mitsubishi Motors to Begin Shipping i-MiEV to Australia in July; 2nd Market Outside Japan". Green Car Congress. 2 Haziran 2010. Erişim tarihi: 2 Haziran 2010. 
  28. ^ "Nissan delivers first Leaf in Japan". The Green Car Website. 22 Aralık 2020. Erişim tarihi: 23 Aralık 2010. 
  29. ^ "Nissan Makes History With Delivery of World's First 100% Electric Nissan LEAF to California Consumer". Nissan. PR Newswire. 11 Aralık 2010. Erişim tarihi: 11 Aralık 2010. 
  30. ^ Shelley DeBere (9 Kasım 2011). "European Investment Bank invests in Nissan's LEAF car". The Manufacturer. Erişim tarihi: 4 Aralık 2011. 
  31. ^ "First Nissan Leaf EV Arrives In Canada". Nissan in the News. 29 Temmuz 2011. Erişim tarihi: 31 Temmuz 2011. 
  32. ^ Jürgen Pander (2014-10-29). "Motor des Fortschritts". Der Spiegel (Almanca). 
  33. ^ [Tarih eksik], tarihinde solar-sicherheit.de sitesinde Hata: bilinmeyen arşiv URL arşivlendi
  34. ^ Susanne Wegmann: [Tarih eksik], tarihinde www.ecs-five.ch sitesinde Hata: bilinmeyen arşiv URL arşivlendi Bei: ECS-FIVE.ch.
  35. ^ Wolf-Henning Scheider: [Tarih eksik], tarihinde www.bosch-presse.de sitesinde Hata: bilinmeyen arşiv URL arşivlendi (PDF). Vortrag zum 59. Internationalen Motorpressekolloquium. Boxberg, Juni 2009.
  36. ^ Christiane Brünglinghaus (2012-11-12). "Fahrzeugkonzepte: Conversion versus Purpose Design". Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH (Almanca).  Birden fazla |periodical= ve |work= kullanıldı (yardım)
  37. ^ [Tarih eksik], tarihinde presse.mitsubishi-motors.de sitesinde Hata: bilinmeyen arşiv URL arşivlendi Offizielle Pressemeldung vom 31. August 2010.
  38. ^ Mitsubishi i-MiEV#Fertigung und Modellpflege: ca. 34.000 Autos weltweit verkauft in 24 Monaten.
  39. ^ David Tracy: Here’s ZF’s new two-speed transmission for electric cars. Jalopnik-Internetportal, 16. Juli 2019 (englisch).
  40. ^ Michael Neissendorfer: Mehr Reichweite möglich: ZF präsentiert 2-Gang-Antrieb für Elektroautos. elektroauto-news.net-Internetportal, 25. August 2019
  41. ^ Kaynak hatası: Geçersiz <ref> etiketi; lang isimli refler için metin sağlanmadı (Bkz: Kaynak gösterme)
  42. ^ "Trotz fallender Batteriekosten bleiben E-Mobile teuer" [Despite falling battery costs electric cars remain expensive]. Umwelt Dialog (Almanca). Germany. 31 Temmuz 2018. 28 Aralık 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 12 Mart 2019. 
  43. ^ Hauri, Stephan (8 Mart 2019). "Wir arbeiten mit Hochdruck an der Brennstoffzelle" [We are working hard on the fuel cell]. Neue Zürcher Zeitung (Almanca). Switzerland. 26 Mart 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 12 Mart 2019. 
  44. ^ Ward, Jonathan (28 Nisan 2017). "EV supply chains: Shifting currents". Automotive Logistics. 3 Ağustos 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 13 Mayıs 2017. 
  45. ^ Bhosale, Amrut P.; Sharma, Shreyansh; Mastud, S. A. (1 Ocak 2022). "Characterizing the economic competitiveness of battery electric vehicles in India". Asian Transport Studies (İngilizce). 8: 100069. doi:10.1016/j.eastsj.2022.100069. ISSN 2185-5560. 
  46. ^ Ji, Dandan; Gan, Hongcheng (1 Haziran 2022). "Effects of providing total cost of ownership information on below-40 young consumers' intent to purchase an electric vehicle: A case study in China". Energy Policy (İngilizce). 165: 112954. doi:10.1016/j.enpol.2022.112954. ISSN 0301-4215. 
  47. ^ "Total Cost of Ownership (TCO) for Electric Vehicles (EV) vs Internal Combustion Engine Vehicles (ICE) | Nickel Institute". nickelinstitute.org (İngilizce). Erişim tarihi: 25 Haziran 2022. 
  48. ^ "TCO for electric cars: 5 key questions". www.athlon.com (İngilizce). Erişim tarihi: 25 Haziran 2022. 
  49. ^ Cooley, Brian. "Electric Car Success Will Be About More Than Cheap Fuel and Zero Emissions". CNET (İngilizce). 28 Mayıs 2022 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 25 Haziran 2022. 
  50. ^ "Large Auto Leasing Company: Electric Cars Have Mostly Lower Total Cost in Europe". CleanTechnica. 9 Mayıs 2020. 21 Mayıs 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. 
  51. ^ "Birmingham clean air charge: What you need to know". BBC. 13 Mart 2019. 23 Mart 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 22 Mart 2019. 
  52. ^ "Fact Sheet - Japanese Government Incentives for the Purchase of Environmentally Friendly Vehicles" (PDF). Japan Automobile Manufacturers Association. Erişim tarihi: 24 Aralık 2010. 
  53. ^ a b Motavalli, Jim (2 Haziran 2010). "China to Start Pilot Program, Providing Subsidies for Electric Cars and Hybrids". New York Times. Erişim tarihi: 2 Haziran 2010.  Kaynak hatası: Geçersiz <ref> etiketi: "NYT0610" adı farklı içerikte birden fazla tanımlanmış (Bkz: Kaynak gösterme)
  54. ^ "Growing Number of EU Countries Levying CO2 Taxes on Cars and Incentivizing Plug-ins". Green Car Congress. 21 Nisan 2010. Erişim tarihi: 23 Nisan 2010. 
  55. ^ a b "Notice 2009-89: New Qualified Plug-in Electric Drive Motor Vehicle Credit". Internal Revenue Service. 30 Kasım 2009. Erişim tarihi: 1 Nisan 2010.  Kaynak hatası: Geçersiz <ref> etiketi: "IRS2009" adı farklı içerikte birden fazla tanımlanmış (Bkz: Kaynak gösterme)
  56. ^ "Batteries For Electric Cars Speed Toward a Tipping Point". Bloomberg.com (İngilizce). 16 Aralık 2020. Erişim tarihi: 4 Mart 2021. 
  57. ^ "EV-internal combustion price parity forecast for 2023 – report". MINING.COM (İngilizce). 13 Mart 2020. 7 Mart 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 30 Ekim 2020. 
  58. ^ "Why are electric cars expensive? The cost of making and buying an EV explained". Hindustan Times (İngilizce). 23 Ekim 2020. 24 Ekim 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 30 Ekim 2020. 
  59. ^ "Subsidies slash EV lease costs in Germany, France". Automotive News Europe (İngilizce). 15 Temmuz 2020. 15 Temmuz 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 30 Ekim 2020. 
  60. ^ Stock, Kyle (3 Ocak 2018). "Why early EV adopters prefer leasing – by far". Automotive News. Erişim tarihi: 5 Şubat 2018. 
  61. ^ Ben (14 Aralık 2019). "Should I Lease An Electric Car? What To Know Before You Do". Steer (İngilizce). 12 Ağustos 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 30 Ekim 2020. 
  62. ^ "To Save the Planet, Get More EVs Into Used Car Lots". Wired (İngilizce). ISSN 1059-1028. Erişim tarihi: 30 Ekim 2020. 
  63. ^ McMahon, Jeff. "Electric Vehicles Cost Less Than Half As Much To Drive". Forbes (İngilizce). 18 Mayıs 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 18 Mayıs 2018. 
  64. ^ "How much does it cost to charge an electric car?". Autocar (İngilizce). 24 Şubat 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 1 Ağustos 2021. 
  65. ^ Kaminski, Joe. "The U.S. States Where You'll Save the Most Switching from Gas to Electric Vehicles". www.mroelectric.com. MRO Electric. 17 Ağustos 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 3 Eylül 2021. 
  66. ^ THINK's CEO Richard Canny. "Top 10 myths about electric vehicles — busted!". 5 Ekim 2011 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 13 Ekim 2016. 
  67. ^ "Elektrikli Araç Sahibi Olmanın 11 Büyük Avantajı - Dolubatarya". Licarco - Latest Electric Cars, E-Motors, Vehicle Comparisons. 11 Mart 2022. Erişim tarihi: 3 Temmuz 2022. 
  68. ^ "Electric Drive Vehicle Battery Recycling And 2nd Life Apps". Energy.gov (İngilizce). 25 Haziran 2022 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 25 Haziran 2022. 
  69. ^ "Tailor-made solutions for end-of-life EV-batteries". reneos.eu (İngilizce). 22 Ağustos 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 25 Haziran 2022. 
  70. ^ "Repairing or Replacing an EV Battery". EVfriendly (İngilizce). 16 Haziran 2021. Erişim tarihi: 25 Haziran 2022. 
  71. ^ "What is the lifespan of an electric car battery?". CarsGuide (İngilizce). Erişim tarihi: 25 Haziran 2022. 
  72. ^ "Togg Sedan Özellikler, Fiyat ve Karşılaştırmalar - Dolubatarya". Licarco - Latest Electric Cars, E-Motors, Vehicle Comparisons. Erişim tarihi: 3 Temmuz 2022. 
  73. ^ Nick Bunkley (22 Kasım 2010). "Nissan Says Its Electric Leaf Gets Equivalent of 99 M.P.G." The New York Times. Erişim tarihi: 23 Kasım 2010. 
  74. ^ Carpenter, Susan (30 Mart 2010). "Nissan Leaf's promise: An affordable electric". Articles.latimes.com. Erişim tarihi: 18 Nisan 2010. 
  75. ^ "ICE Cars Have Relative Range Equilibrium: Will This Be True Of EVs?". InsideEVs (İngilizce). 19 Ağustos 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 19 Temmuz 2022. 
  76. ^ a b "What's The Real World Highway Range Of Today's Electric Cars? We Test To Find Out". InsideEVs (İngilizce). 4 Aralık 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 19 Temmuz 2022. 
  77. ^ a b "Türkiye'de Satılan Elektrikli Otomobillerin Ortalama Şarj Süreleri, Şarj Hızları - Dolubatarya". Licarco - Latest Electric Cars, E-Motors, Vehicle Comparisons. 20 Şubat 2022. 19 Temmuz 2022 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 19 Temmuz 2022. 
  78. ^ EV, Solar On (20 Ekim 2021). "Worldwide Daily Driving Distance is 25-50km? What about AU, US, UK, EU, and..." Solar On EV (İngilizce). 24 Temmuz 2022 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 19 Temmuz 2022. 
  79. ^ "Tokyo battery swap trials". 
  80. ^ "Better Place, battery switch stations". 
  81. ^ "Is there really a need for a charging Infrastructure?". 
  82. ^ "Better Place, the solution". 
  83. ^ "Tesla's Model S Battery Is Swappable, Just in Case". Reuters. 18 Mart 2011. Erişim tarihi: 18 Mart 2011. 
  84. ^ "Tesla Model S customers will be able to swap batteries at Tesla dealerships with the possibility to rent 300 mile batteries for longer trips". 
  85. ^ "Better Place Extends Tokyo Trial for Additional Three Months". 
  86. ^ "Better Place to Bring Electric Taxi Program to the San Francisco Bay Area". 
  87. ^ "FOUR'dan şarj dolum süresini 25 dakikaya düşürecek işbirliği". Dünya Gazetesi. 4 Haziran 2022. Erişim tarihi: 3 Temmuz 2022. 
  88. ^ "Elektrikli araç şarj istasyonlarının detayları belli oldu". www.trthaber.com. Erişim tarihi: 3 Temmuz 2022. 
  89. ^ "Piyasaya TOGG etkisi! İkiye katlayacak". Milliyet. Erişim tarihi: 25 Haziran 2022. 
  90. ^ "CO2 Intensity". Eirgrid. Erişim tarihi: 12 Aralık 2010. 
  91. ^ Clark, Duncan (17 Temmuz 2009). "Real-time "CO2 intensity" site makes the case for midnight dishwashing". Londra: Guardian. Erişim tarihi: 12 Aralık 2010. 
  92. ^ "Elektrikli araçlar için güneş ve rüzgar enerjili şarj istasyonu ürettiler". www.aa.com.tr. Erişim tarihi: 3 Temmuz 2022. 
  93. ^ "Lifecycle analysis of UK road vehicles". GOV.UK (İngilizce). Erişim tarihi: 3 Temmuz 2022. 
  94. ^ a b Palm, Erik (1 Mayıs 2009). "Study: Electric cars not as green as you think". CNET Networks. Erişim tarihi: 4 Mayıs 2009. 
  95. ^ "Renault to sell electric cars for the same price as diesels | Motoring News". Honest John. 16 Eylül 2010. Erişim tarihi: 3 Ocak 2011. 
  96. ^ Türkiye’nin Bilgilendirici Envanter Raporu (IIR) 2021 (PDF). s. 11. 
  97. ^ Türkiye’nin Bilgilendirici Envanter Raporu (IIR) 2021 (PDF). s. 20. 
  98. ^ a b Turkish Greenhouse Gas Inventory 1990 - 2020 [TurkStat report]. Türkiye İstatistik Kurumu. 14 April 2022. 
  99. ^ http://www.arabam.com/Test/Renault-Fluence-ZE/Detay-295792
  100. ^ "Turkey Electricity Review 2022". Ember (İngilizce). 20 Ocak 2022. Erişim tarihi: 25 Haziran 2022. 
  101. ^ "Greenhouse gas emission intensity of electricity generation in Europe". www.eea.europa.eu (İngilizce). Erişim tarihi: 25 Haziran 2022. Turkey has a relatively high GHG emission intensity of electricity generation 
  102. ^ "Ricardo study finds electric and hybrid cars have a higher carbon footprint during production than conventional vehicles, but still offer a lower footprint over the full life cycle". Green Car Congress. 8 Haziran 2011. Erişim tarihi: 11 Haziran 2011. 
  103. ^ Threewitt, Cherise (15 Ocak 2019). "Gas-powered vs. Electric Cars: Which Is Faster?". How Stuff Works. 22 Mart 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 5 Ekim 2020. 
  104. ^ "In-wheel motors: The benefits of independent wheel torque control". E-Mobility Technology (İngilizce). 20 Mayıs 2020. Erişim tarihi: 6 Ağustos 2021. 
  105. ^ Contact Wes Siler: Comment Email Facebook Twitter (13 Nisan 2010). "Helsinki Metropolia University's RaceAbout". Jalopnik.com. Erişim tarihi: 6 Aralık 2011. 
  106. ^ Contact Mike Spinelli: Comment (5 Ekim 2007). "Nissan Pivo 2". Jalopnik.com. Erişim tarihi: 6 Aralık 2011. 
  107. ^ "Charles Perry's Plug-In Hybrid Retrofit Kit". Gizmag.com. Erişim tarihi: 6 Aralık 2011. 
  108. ^ "Let's Talk about In-wheel Motors - Traxial". Traxial (İngilizce). Erişim tarihi: 25 Haziran 2022. 
  109. ^ Hedlund, R. (November 2008). "The Roger Hedlund 100 MPH Club". National Electric Drag Racing Association. 6 Aralık 2010 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 25 Nisan 2009. 
  110. ^ DeBord, Matthew (17 Kasım 2017). "The new Tesla Roadster can do 0–60 mph in less than 2 seconds – and that's just the base version". Business Insider. 7 Şubat 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 22 Nisan 2019. 
  111. ^ a b Shah, Saurin D. (2009). "2". Plug-In Electric Vehicles: What Role for Washington? (1st bas.). The Brookings Institution. ss. 29, 37 and 43. ISBN 978-0-8157-0305-1. 
  112. ^ "Electric Car Myth Buster – Efficiency". CleanTechnica (İngilizce). 10 Mart 2018. 18 Nisan 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 18 Nisan 2019. 
  113. ^ Sensiba, Jennifer (23 Temmuz 2019). "EV Transmissions Are Coming, And It's A Good Thing". CleanTechnica. 23 Temmuz 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 23 Temmuz 2019. 
  114. ^ Kaynak hatası: Geçersiz <ref> etiketi; TwoBillion isimli refler için metin sağlanmadı (Bkz: Kaynak gösterme)
  115. ^ "Performance Statistics - 1999 General Motors EV1 w/NiMH" (PDF). United States Department of Energy, Office of Energy Efficiency and Renewable Energy. 1999. Erişim tarihi: 25 Nisan 2009. 
  116. ^ Advanced Vehicle Testing Activity"Full Size Electric Vehicles". Idaho National Laboratory. 30 Mayıs 2006. Erişim tarihi: 25 Nisan 2009. 
  117. ^ "Energy Efficiency of Tesla Electric Vehicles". Tesla Motors. Erişim tarihi: 25 Nisan 2009. 
  118. ^ Stenquist, Paul (5 Mayıs 2022). "Hurdle to Broad Adoption of E.V.s: The Misperception They're Unsafe". The New York Times (İngilizce). ISSN 0362-4331. Erişim tarihi: 6 Mayıs 2022. 
  119. ^ "High Voltage Vehicle Firefighting". Brock Archer. Erişim tarihi: 8 Nisan 2019. 
  120. ^ "What firefighters need to know about electric car batteries". FireRescue1 (İngilizce). 4 Ağustos 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 6 Mayıs 2022. 
  121. ^ "Electric vehicle response: Fire attack and extrication basics". FireRescue1 (İngilizce). 2 Mart 2022 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 6 Mayıs 2022. 
  122. ^ General Motors (19 Ocak 2011). "Detroit First Responders Get Electric Vehicle Safety Training". General Motors News. Erişim tarihi: 12 Kasım 2011. 
  123. ^ "General Motors Kicks Off National Electric Vehicle Training Tour For First Responders". Green Car Congress. 27 Ağustos 2010. Erişim tarihi: 11 Kasım 2011. 
  124. ^ General Motors (31 Mart 2011). "First Responder Vehicle Guides". U.S. Fire Administration. Erişim tarihi: 12 Kasım 2011. 
  125. ^ AOL Autos (16 Aralık 2011). "Chevy Volt Unplugged: When To Depower Your EV After a Crash". Translogic. Erişim tarihi: 20 Aralık 2011. 
  126. ^ Nissan (2010). "2011 LEAF First Responder's Guide" (PDF). Nissan North America. Erişim tarihi: 20 Aralık 2011. 
  127. ^ David Welch (1 Aralık 2011). "GM's Volt Battery Fires Threaten to Disrupt 'Moon Shot': Cars". Bloomberg Businessweek. Erişim tarihi: 8 Aralık 2011. 
  128. ^ Effectiveness and impact of ... Books.google.com.au. 1 Ağustos 2002. ISBN 978-0-309-07601-2. Erişim tarihi: 17 Ekim 2009. 
  129. ^ Ehsani, Mehrdad (2005). Modern electric, hybrid electric ... - Google Books. Books.google.com.au. ISBN 978-0-8493-3154-1. Erişim tarihi: 17 Ekim 2009. 
  130. ^ "Vehicle Weight, Fatality Risk and Crash Compatibility of Model Year 1991-99 Passenger Cars and Light Trucks" (PDF). National Highway Traffic Safety Administration. Ekim 2003. Erişim tarihi: 25 Nisan 2009. 
  131. ^ "Low-rolling-resistance tires". Consumer Reports. Kasım 2007. Erişim tarihi: 25 Nisan 2009.  (subscription required for full access)
  132. ^ Crowe, Paul (21 Temmuz 2008). "Low Rolling Resistance Tires Save Gas". HorsePower Sports. Erişim tarihi: 25 Nisan 2009. 
  133. ^ "Planned EU Requirements for Tires Would Reduce Road Traffic Safety". Continental AG. 12 Kasım 2007. Erişim tarihi: 7 Aralık 2011. 
  134. ^ Nuckols, Ben (3 Mart 2007). "Blind people: Hybrid cars pose hazard". USA Today. Erişim tarihi: 8 Mayıs 2009. 
  135. ^ a b c "Electric cars and noise: The sound of silence". Economist. 7 Mayıs 2009. Erişim tarihi: 8 Mayıs 2009. 
  136. ^ David Shepardson (4 Ocak 2011). "Obama signs law to require 'quiet' cars to get noisier". The Detroit News. Erişim tarihi: 5 Ocak 2011. [ölü/kırık bağlantı]
  137. ^ "TMC to Sell Approaching Vehicle Audible System for 'Prius'". Toyota Motor Company News Release. 24 Ağustos 2010. Erişim tarihi: 25 Ağustos 2010. 
  138. ^ Jim Motavalli (1 Haziran 2010). "Electric Car Warning Sounds: Don't Expect Ring Tones". New York Times. Erişim tarihi: 2 Haziran 2010. 
  139. ^ "Ford Focus BEV - Road test". Autocar.co.uk. Erişim tarihi: 3 Ocak 2011. 
  140. ^ US 5889260, Golan, Gad & Yuly Galperin, "Electrical PTC heating device", yayın tarihi: 30 Mart 1999 
  141. ^ "2010 Options and Packages". Toyota Prius. Toyota. Erişim tarihi: 9 Temmuz 2009. 
  142. ^ a b Elad Benari and Yoni Kempinski (23 Ocak 2012). "Better Place's Electric Cars Hit the Roads". Erişim tarihi: 21 Mart 2012. 
  143. ^ a b Sharon Udasin (22 Ocak 2012). "First series of Better Place cars hit roads". The Jerusalem Post. Erişim tarihi: 22 Ocak 2012. 
  144. ^ "Governor Lingle and Better Place Announce Partnership to Offer National Blueprint for Clean Energy in Transportation". 2 Aralık 2008. 
  145. ^ "BIT Attends the Delivery Ceremony of the 2008 Olympic Games Alternative Fuel Vehicles". Beijing Institute of Technology. 18 Temmuz 2008. Erişim tarihi: 13 Temmuz 2009. 
  146. ^ Csere, Csaba (11 Mayıs 2022). "Can Your EV Power Your House?". Car and Driver (İngilizce). Erişim tarihi: 25 Haziran 2022. 
  147. ^ "Learn About Lithium – In 10 Bullet Points". ElectroVelocity. 13 Aralık 2010. Erişim tarihi: 3 Ocak 2011. 
  148. ^ Smith, Michael (7 Aralık 2009). "Lithium for 4.8 Billion Electric Cars Lets Bolivia Upset Market". Bloomberg. Erişim tarihi: 3 Ocak 2011. 
  149. ^ Hively, Will (Ağustos 1996), "Reinventing the wheel - A flywheel may be the key to a car that's both powerful and efficient", Discover (dergi), erişim tarihi: 24 Nisan 2009 
  150. ^ Schindall, Joel (Kasım 2007). "The Charge of the Ultra - Capacitors Nanotechnology takes energy storage beyond batteries". IEEE Spectrum. Erişim tarihi: 12 Ağustos 2010. 
  151. ^ "Rulemaking: 2001-06-26 Updated and Informative Digest ZEV Infrastructure and Standardization" (PDF). title 13, California Code of Regulations. California Air Resources Board. 13 Mayıs 2002. Erişim tarihi: 23 Mayıs 2010. Standardization of Charging Systems 
  152. ^ "ARB Amends ZEV Rule: Standardizes Chargers & Addresses Automaker Mergers" (Basın açıklaması). California Air Resources Board. 28 Haziran 2001. Erişim tarihi: 23 Mayıs 2010. the ARB approved the staff proposal to select the conductive charging system used by Ford, Honda and several other manufacturers 
  153. ^ "ACEA position and recommendations for the standardization of the charging of electrically chargeable vehicles", ACEA Brussels, 14 June 2010
  154. ^ "Elektrikli otomobiller için kablosuz şarj müjdesi!". Teknoloji Haberleri - ShiftDelete.Net. 5 Nisan 2022. Erişim tarihi: 1 Temmuz 2022. 
  155. ^ Nick Chambers (27 Mayıs 2010). "Nissan LEAF Will Include Fast Charge Capability and Emergency Charging Cable at Launch". gas2.org. Erişim tarihi: 13 Haziran 2010. 
  156. ^ "Electric Vehicle Charging Solutions". Tesla Motors. Erişim tarihi: 10 Haziran 2012. 
  157. ^ Buchmann, Isidor (Kasım 2006). "The high-power lithium-ion". BatteryUniversity.com (sponsored bv Cadex Electronics). Erişim tarihi: 25 Nisan 2009. 
  158. ^ Franz, Paul. "Turning Old Gas Guzzlers into Electric Vehicles". TIME. Erişim tarihi: 17 Haziran 2011. 
  159. ^ Dalloul, Motasem (29 Mayıs 2008). "Gaza Cars From Cooking Oil to Batteries". IslamOnline. 7 Aralık 2008 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 27 Nisan 2009. 
  160. ^ Stephanov, Rostik (21 Ağustos 2008). "Gaza Engineers Offer Alternative To Gaza Fuel Crisis". infolive.tv. Erişim tarihi: 27 Nisan 2009. 
  161. ^ "Video at eliica.com" (Japonca ve İngilizce). Eliica. 
  162. ^ Concept Or Not, Peugeot EX1 Is One Fast EV 0-60mag. Accessed: 6 January 2011.
  163. ^ "State and Federal Incentives for EVs, PHEVs and Charge Stations". Plug In America. Erişim tarihi: 29 Mayıs 2010. 
  164. ^ Paul Hudson (28 Şubat 2010). "£5,000 grant to buy plug-in electric cars". Londra: The Daily Telegraph. Erişim tarihi: 23 Nisan 2010. 
  165. ^ "Ultra-low carbon cars: Next steps on delivering the £250 million consumer incentive programme for electric and plug-in hybrid cars" (PDF). Department for Transport. Temmuz 2009. Erişim tarihi: 23 Nisan 2010. 
  166. ^ Paul Hockenos (29 Temmuz 2011). "Europe's Incentive Plans for Spurring E.V. Sales". The New York Times. Erişim tarihi: 31 Temmuz 2011. 
  167. ^ "Overview of Purchase and Tax Incentives for Electric Vehicles in the EU" (PDF). European Automobile Manufacturers Association. 14 Mart 2011. Erişim tarihi: 31 Temmuz 2011. 
  168. ^ "Türkiye'de elektrikli otomobil kullanmak pratik mi?". BBC News Türkçe. Erişim tarihi: 23 Haziran 2022. 
  169. ^ http://www.sanayi.gov.tr/Files/Mevzuat/aitm-r-g-28-kasim-2008-cu-11062010104810.pdf
  170. ^ http://www.bdoto.com/chargeStations.aspx
  171. ^ http://www.borsagundem.com/haber/Elektrikli-otomobilde-vergi-indirimi/49356
  172. ^ http://www.aksam.com.tr/opel-amperanin-voltajini-maliye-bakanligi-dusurdu--115706h.html
  173. ^ http://www.sabah.com.tr/Ekonomi/2012/03/11/elektrikli-otomobilin-20-yili-var
  174. ^ http://www.radikal.com.tr/Radikal.aspx?aType=RadikalDetayV3&ArticleID=1113835&CategoryID=80

Dış bağlantılar[değiştir | kaynağı değiştir]