Arabasız şehir
Arabasız şehir, motorlu araçların bulunmadığı bir kentsel alandır.[1][2][3] Arabasız şehirler, motorlu taşıtların aksine toplu taşımayı, yürümeyi ve bisiklete binmeyi tercih etmektedir. Motorlu taşıtların yasak olduğu ilçelere yaya bölgesi adı verilmektedir. Arabasız şehir modelleri, trafik sıkışıklığı ve altyapı ile ilgili sorunlar ve önerilen çevresel ve yaşam kalitesine ilişkin faydalar nedeniyle 20. yüzyılın ikinci yarısında ilgi görmeye başlamış bulunmaktadır. Asya, Avrupa ve Afrika'daki pek çok şehir, motorlu taşıtların icadından önce kuruldukları için arabasız alanlara sahipken,[1] Asya'daki pek çok gelişmekte olan şehir altyapılarını modernize etmek için arabasız modeli kullanmaktadır.[1]
Özellikler
[değiştir | kaynağı değiştir]Bir şehir tamamen veya kısmen otomobilsiz olabilir. Tam olarak otomobilsiz olan şehirler, şehir sınırları içinde tüm özel araç kullanımını yasaklarken, kısmen otomobilsiz olan şehirlerde otomobilsiz bölgeler bulunur ancak diğer alanlarda bazı özel araç kullanımına izin verilir. Bu bölgeler genellikle şehir merkezi çevresinde yoğunlaşır.[4] Arabasız şehir projeleri, yaya hareketliliğini ve verimli yapısal yerleşimi artıran dikkatli bölgeleme ile arabalardan ziyade insanların ihtiyaçları etrafında tasarlanmıştır.[5]
Arabasız bir şehir tasarlamak için belirli bir plan olmasa da, dünya çapında birçok şehir aşağıdaki modelin varyantlarıyla başarıya ulaşmıştır.
Arabasız bir şehir iki bölgeden oluşur: konut ağırlıklı bir merkez ve hizmet ağırlıklı bir çevre.[6] Merkezde kamusal bir alan içerisinde yer alan konutlar ve yaşam alanlarından oluşmaktadır.[6] Bu alandaki motorlu araç trafiğini azaltmak için, yürüyüş birincil ulaşım şekli olarak hizmet vermekte ve bisiklet rotaları ek olarak açılmaktadır.[6] Sonuç olarak, motorlu trafik ile konutlar arasında daha az uyuşmazlık yaşanmaktadır.[6] Şehrin çeşitli bölgelerini birleştiren bir yaya ve bisiklet ağı da yavaş yavaş ortaya çıkmaktadır.[6]
Konut merkezini çevreleyen çevre, süpermarketler ve spor salonları gibi hizmet ve tesislerden oluşmaktadır. Bu tesisler ile merkez arasındaki mesafeler, kullanım sıklığına göre belirlenir ve daha sık kullanılanlar şehir merkezine en yakın konumda yer almaktadır.[6] Bu tesisler, yürüme mesafelerini azaltmak, konutlara erişimi iyileştirmek ve yeni yol altyapısı ihtiyacını en aza indirmek amacıyla şehir genelinde dağıtılacaktır.[5] Merkezi olmayan bir yapılandırmaya alternatif olarak, yürümeden halka kolay erişim sağlayan yoğun mağaza ve hizmetlerle çevrelenmiş merkezi bir toplu taşıma durağı düşünülebilir.[7]
Arabasız kentin dışında, kent sakinleri tarafından kullanılacak ulaşım bölgeleri ve otoparklar yer almaktadır. Kent meydanının dışındaki otoparklar kentin çevresine erişim sağlar, ancak merkeze erişimi engeller. Genellikle, insanların araçlarını buraya park etmelerine ve/veya şehre alternatif bir ulaşım aracı kullanmalarına olanak sağlamak için şehrin dış mahallelerinde park alanları oluşturulur. Bu ağlar, merkezi ithalat/ihracat ve atık toplama gibi lojistik bileşenlere olanak sağlar.[6]
Örnekler
[değiştir | kaynağı değiştir]Venedik
[değiştir | kaynağı değiştir]Venedik şehri, modern bir şehrin arabalar olmadan nasıl işleyebileceğinin bir örneğidir.[8] Şehir 1.500 yıl önce, arabanın icadından çok önce kurulduğu için bu tasarım kasıtlı olarak yapılmamıştır. Şehre arabayla gelen ziyaretçiler ya da arabası olan sakinler arabalarını şehir dışındaki bir otoparka park etmeli ve daha sonra yürüyerek ya da trenle şehre girmelidir.[8] Şehirde en yaygın ulaşım yöntemi yürüyerek ulaşım olmakla birlikte, şehrin kanallarında dolaşan motorlu su otobüsleri de mevcuttur.[8]
Barselona
[değiştir | kaynağı değiştir]Belediye meclisinin 2014 Kentsel Hareketlilik Planının bir parçası olarak, İspanya'nın Barselona kentinde, " süper bloklar " olarak bilinen, dokuz şehir bloğu genişliğinde yalnızca yayalara açık alanlar hayata geçirilmiştir.[9] Kent yönetimi bu plan için daha sürdürülebilir hareketlilik ve kamusal alanların yeniden canlandırılması gibi çeşitli hedeflerden söz etmektedir.[10] Kent hükûmeti bu plan için daha sürdürülebilir hareketlilik ve kamusal alanların yeniden canlandırılması da dahil olmak üzere çeşitli hedefler öne sürmektedir.[11] COVID-19 salgını, Barselona'da yayınlanan ve 160 akademisyen ve 300 mimar tarafından imzalanan COVID-19 Sonrası Şehrin Yeniden Düzenlenmesi Manifestosu gibi Barselona'nın organizasyonunda radikal değişiklik önerilerinin ortaya çıkmasına yol açmıştır.[12][13][14]
Nürnberg
[değiştir | kaynağı değiştir]1970'lerden bu yana, Almanya'nın Nürnberg kenti, büyük araç trafiği koridorlarını aşamalı olarak kapatarak büyük ölçüde araçsız bir şehir merkezi oluşturmuştur.[15] 1988 yılında şehir, şehrin merkezinden geçen son araç yolunu deneme amaçlı olarak kapatmıştır. Bu dönüşüm bir yıl içinde toplam araç trafiği akışını %25 oranında azalttı ve hava kalitesini önemli ölçüde yükseltti.[15] Otomobillerin şehir merkezinden çıkarılmasına binaların yenilenmesi ve yeni sanat eserlerinin yerleştirilmesi eşlik etmiş ve ortaya çekici bir yaya bölgesi çıkmıştır.[15]
Heidelberg
[değiştir | kaynağı değiştir]New York Times'a göre, Almanya'nın Heidelberg kenti 2021 itibarıyla "hidrojenle çalışan otobüslerden oluşan bir filo satın alacak, banliyölere bisiklet 'otoyolları' ağı kuracak ve mahalleleri tüm araçları caydıracak ve yürümeyi teşvik edecek şekilde tasarlayacak." Arabasından vazgeçen her araç sahibine bir yıllık ücretsiz toplu taşıma teşviği verilmektedir.[16]
Gent
[değiştir | kaynağı değiştir]Belçika'nın Gent kentinde bir sirkülasyon planı başlatıldı ve artık şehrin kalbinin tamamı (35 hektar) kısmen araçsız hale getirildi.[15][17][18] Arabaların girebildiği bölümlerin yanı sıra arabaların giremediği bölümler de bulunmaktadır. Bazı bölümlere toplu taşıma araçları, taksiler ve ruhsat sahipleri girebilir fakat saatte 20 km'yi geçemezler.[15] Şehir merkezinin etrafında, şehrin tüm bölümlerine ve yeraltı otoparklarına erişimi sağlamak üzere bir park yönlendirme sistemi kullanan bir park rotası mevcuttur.[15] Arabasız ulaşıma geçiş, trafik sıkışıklığını önemli ölçüde azaltmış ve bisiklet ve toplu taşıma gibi diğer ulaşım türlerinin kullanımını artırmıştır.[15]
Adalar
[değiştir | kaynağı değiştir]Arabasız yerlere diğer örnekler, arabaların yasak olduğu ve ana ulaşımın atlar, bisikletler ve tekneler aracılığıyla sağlandığı Mackinac Adası ve Paquetá Adası'dır.[19][20]
Gelecek Hedefleri
[değiştir | kaynağı değiştir]Masdar Şehri
[değiştir | kaynağı değiştir]Birleşik Arap Emirlikleri'nin Masdar Şehri, çevre dostu ilkeler göz önünde bulundurularak tasarlanmış bir fütüristik şehirdir.[21] Masdar Şehri, eko-kent olma temelinin özü olarak arabasız şehir felsefesini benimsemiştir.[21] Yürünebilir bir şehir tasarımı ve daha uzak mesafelerde toplu taşıma için otonom kişisel hızlı transit ağının kullanılması lehine kişisel arabalar sokak alanlarından çıkarılmıştır.[22]
Çengdu
[değiştir | kaynağı değiştir]Çin'deki Çengdu, arabasız şehrin temelleri göz önünde bulundurularak tasarlanan, yeni geliştirilen bir başka şehir örneğidir.[23]
The Line
[değiştir | kaynağı değiştir]The Line, Suudi Arabistan'ın Tebük Eyaleti Neom'da inşa edilmekte olan, araba, sokak veya karbon emisyonu olmayacak şekilde tasarlanmış doğrusal bir akıllı şehirdir .
Ayrıca bakınız
[değiştir | kaynağı değiştir]Kaynakça
[değiştir | kaynağı değiştir]- ^ a b c Patel, Priyank; Gandhi, Zarana; Bhatt, Bhasker (March 2016). "A Detailed Study on Car-Free City and Conversion of Existing Cities and Suburbs to the Car-Free Model" (PDF). Global Research and Development Journal for Engineering: 14-18. 7 Şubat 2021 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 28 Ekim 2020.
- ^ Khreis, Haneen; Nieuwenhuijsen, Mark J. (2021). "Car-Free Cities". International Encyclopedia of Transportation: 240-248. doi:10.1016/B978-0-08-102671-7.10707-9.
- ^ Nieuwenhuijsen, Mark J.; Khreis, Haneen (2016). "Car free cities: Pathway to healthy urban living". Environment International. 94: 251-262. doi:10.1016/j.envint.2016.05.032.
- ^ Khreis, Haneen (September 2016). "Car free cities: Pathway to healthy urban living". Environment International. 94: 251-262. doi:10.1016/j.envint.2016.05.032. PMID 27276440. 22 Kasım 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 26 Ekim 2020 – Research Gate vasıtasıyla.
- ^ a b Pratelli, Antonio; Brebbia, C. A. (2011). Urban Transport XVII: Urban Transport and the Environment in the 21st Century (İngilizce). WIT Press. ISBN 978-1-84564-520-5. 7 Haziran 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 25 Kasım 2020.
- ^ a b c d e f g Minh, Nguyen Quang (1 Ocak 2016). "Application of "Car-Free City" and "City of Short Walks" to Living Quarters in Hanoi Towards Sustainable Mobility and Logistics". Procedia Engineering. Proceeding of Sustainable Development of Civil, Urban and Transportation Engineering (İngilizce). 142: 284-291. doi:10.1016/j.proeng.2016.02.043. ISSN 1877-7058.
- ^ "What happens when a city bans cars from its streets?". 5 Mart 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 18 Ocak 2020.
- ^ a b c "Why Venice Works". Bloomberg.com (İngilizce). 17 Ocak 2017. 11 Kasım 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 28 Ekim 2020.
- ^ Roberts, David (9 Nisan 2019). "Barcelona wants to build 500 superblocks. Here's what it learned from the first ones". Vox (İngilizce). 24 Ekim 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 28 Ekim 2020.
- ^ Bausells, Marta (17 Mayıs 2016). "Superblocks to the rescue: Barcelona's plan to give streets back to residents". The Guardian (İngilizce). 21 Eylül 2022 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 23 Ekim 2022.
- ^ "Superblocks | Ecology. Urban Planning, Infrastructures and Mobility". ajuntament.barcelona.cat (İngilizce). 4 Ağustos 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 28 Ekim 2020.
- ^ Paolini, Massimo (20 Nisan 2020). "Manifesto for the Reorganisation of the City after COVID19" (İngilizce). 23 Haziran 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 1 Mayıs 2021.
- ^ Argemí, Anna (8 Mayıs 2020). "Por una Barcelona menos mercantilizada y más humana" (İspanyolca). 5 Eylül 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 11 Mayıs 2021.
- ^ Maiztegui, Belén (18 Haziran 2020). "Manifiesto por la reorganización de la ciudad tras el COVID-19" (İspanyolca). 16 Ağustos 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 11 Mayıs 2021.
- ^ a b c d e f g "Reclaiming city streets for people" (PDF). European Commission. 2004. 11 Şubat 2021 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 21 Şubat 2021.
- ^ Ewing, Jack (28 Şubat 2021). "The City Where Cars Are Not Welcome". The New York Times (İngilizce). ISSN 0362-4331. 28 Şubat 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 28 Şubat 2021.
- ^ "Het circulatieplan Gent" (PDF). 8 Haziran 2021 tarihinde kaynağından (PDF) arşivlendi. Erişim tarihi: 8 Haziran 2021.
- ^ Rutter, Tamsin (28 Kasım 2016). "Car-free Belgium: why can't Brussels match Ghent's pedestrianised vision?". The Guardian (İngilizce). ISSN 0261-3077. 9 Şubat 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 2 Şubat 2019.
- ^ "Visit". Mackinac Island Tourism Bureau (İngilizce). 31 Ekim 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 28 Ekim 2020.
- ^ Arnhold, Jack. "Ilha da Paquetá: a guide to exploring Rio's island escape". Lonely Planet (İngilizce). 31 Ekim 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 28 Ekim 2020.
- ^ a b "Welcome to Masdar City". masdarcity.ae. 28 Ekim 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 28 Ekim 2020.
- ^ "Clean & Smart Mobility - Transport at Masdar City". masdar.ae (İngilizce). 14 Ocak 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 28 Ekim 2020.
- ^ Cathcart-Keays, Athlyn (9 Aralık 2015). "Will we ever get a truly car-free city?". The Guardian (İngilizce). ISSN 0261-3077. 6 Aralık 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 5 Aralık 2017.