İçeriğe atla

Aloha Airlines'ın 243 sefer sayılı uçuşu

Vikipedi, özgür ansiklopedi

20°53.919′K 156°25.827′B / 20.898650°K 156.430450°B / 20.898650; -156.43045020°53.919′K 156°25.827′B / 20.898650°K 156.430450°B / 20.898650; -156.430450

Aloha Hava Yolları'nın 243 sefer sayılı uçuşu
Aloha Hava Yolları Uçuş 243 kaza sonrası
Özet
Tarih28 Nisan 1988
Olay türüMetal yorgunluğu sonucu kontrolsüz dekompresyon
BölgeKahului, Hawaii
Hava taşıtı

Kazaya karışan uçağın 1973'te çekilen fotoğrafı
KalkışHilo Uluslararası Havalimanı
DestinasyonHonolulu Uluslararası Havalimanı
Yolcu sayısı85
Mürettebat6
Yaralı sayısı65
Ölü sayısı1
Kurtulanlar94
Hava taşıtı modeliBoeing 737-297
İşletmeciAloha Hava Yolları
IATA sefer No.AQ243
ICAO sefer No.AAH243
Sefer sayısı243
Kuyruk numarasıN73711

Aloha Hava Yolları'nın 243 sefer sayılı uçuşu (IATA: AQ243, ICAO: AAH243), Hawaii'de Hilo ve Honolulu arasında tarifeli bir Aloha Airlines uçuşuydu. 28 Nisan 1988'de, uçuşa hizmet veren bir Boeing 737-297, yetersiz bakım ve metal yorgunluğu nedeniyle uçuş sırasında gövdede yırtılma yaşadı ve bu da kontrolsüz dekompresyon sonucu büyük çaplı hasara sebep oldu. Uçak, mürettebat acil durum ilan ettikten sonra Maui'deki Kahului Havalimanı'na güvenli bir şekilde inmeyi başardı. Uçuştaki tek hayat kaybı, uçuş görevlisi Clarabelle "CB" Lansing'in, dekompresyondan anında uçaktan dışarı fırlamasıyla gerçekleşti. Yolcu ve mürettebattan toplamda 65 kişi yaralandı. Dekompresyonun verdiği önemli hasar, bir kabin ekibi üyesinin kaybı ve uçağın güvenli bir şekilde inmesi, olayı havacılık güvenliği politikaları ve prosedürleri üzerinde geniş kapsamlı etkileri olan havacılık tarihinde önemli bir olay olarak belirledi.[1]

Uçak ve mürettebat

[değiştir | kaynağı değiştir]
Uçağın rotası. Mavi renk orijinal uçuş planı ve kırmızı renk ise olaydan sonraki rotasıdır.

İlgili uçak bir Boeing 737-200 serisindendi ve Renton montaj fabrikasında üretilen 152. Boeing 737 idi.[2] 1969 yılında üretimi tamamlanmış ve Aloha Airlines'a yeni bir uçak olarak teslim edilmiştir. Kuyruk kodu N73711[3]. Aloha'ya teslim edildiğinde, Air California'ya kiralanana kadar adını eski bir Hawaii kralı olan Kalaniʻōpuʻu'ndan aldı ve Kral Kalaniopuu olarak adlandırıldı. Kuyruk kodu sonradan N728AL olarak değiştirildi. N73711, Aloha'ya döndüğünde, adını eski bir Hawaii Kraliçesi olan Liliʻuokalani'den alarak Kraliçe Liliuokalani olarak adlandırıldı.[4] Uçak kazadan önce 35.496 saat uçuş süresine sahipken, kısa uçuşlarda kullanılması nedeniyle yaklaşık 90.000 iniş kalkış döngüsüne sahipti.[5] Bu, tasarlandığı iniş kalkış döngüsü sayısının iki katından fazlasına tekabül ediyordu.[1] Kaza sırasında, Aloha Havayolları dünyadaki en yüksek uçuş döngüsüne sahip iki Boeing 737'yi işletiyordu ve kazaya karışan uçağı iki numaraydı.[6] :21

Uçuşun kaptanlığını 6.700'ü Boeing 737'lerde olmak üzere 8.500 uçuş saatine sahip deneyimli pilot 44 yaşındaki Robert Schornstheimer yapmaktaydı.[1]:11Yardımcı pilot, 737'yi uçurma konusunda önemli deneyime sahip olan ve toplam 8.000 uçuş saatinin 3.500'ünü söz konusu Boeing modelinde kaydeden 36 yaşındaki Madeline "Mimi" Tompkins'di.[1]:11[7]

Kaza

[değiştir | kaynağı değiştir]

Uçak, Hilo Uluslararası Havaalanından 28 Nisan 1988'de 13:25 HST'de (UTC-10.00), 6 mürettebat ve 89 yolcu ile Honolulu'ya gitmek üzere havalandı.[1]:2 O günün erken saatlerinde Honolulu'dan Hilo, Maui ve Kauai'ye üç gidiş-dönüş uçuşunu sorunsuz bir şekilde tamamlamış olan uçağın kalkış öncesi denetimi sırasında olağandışı bir şey kaydedilmedi. Meteorolojik koşullar kontrol edildi, ancak AIRMET'ler veya SIGMET'ler tarafından rota boyunca hava olayları için herhangi bir tavsiye rapor edilmedi.[1]:2

Rutin bir kalkış ve yükselişin ardından, uçak normal uçuş irtifası olan 24.000 fit (7.300 m)'e ulaştı. Saat 13:48 civarında, Maui adasındaki Kahului'nin yaklaşık 23 deniz mili (43 km; 26 mi) güney-güneydoğusunda uçağın tavanının sol tarafındaki küçük bir bölüm bir "vınlama" sesiyle parçalandı.[1]:2 Kaptan, uçağın sağa ve sola döndüğünü hissetti; yardımcı pilot, kabinin üzerinde yüzen gri yalıtım parçaları fark etti. Kokpit kapısı kırılmıştı ve kaptan birinci sınıfın tavanının olduğu yerde mavi gökyüzünü görebiliyordu.[1] :2Ortaya çıkan patlayıcı dekompresyon, kokpitin hemen arkasından ön kanat alanına[8] yaklaşık 185 fit (56 m) uzunluğa uzanan uçak kaplamasının üst yarısının tamamından oluşan çatının büyük bir bölümünü yırttı.

Aloha Airlines Flight 243'ün gövdesi uçuş sırasında patladıktan sonra

Bu anda bir ölüm meydana geldi, 58 yaşındaki uçuş görevlisi Clarabelle "CB" Lansing, beşinci sıra koltukların yanında dururken uçaktan dışarı fırladı; cesedi ise asla bulunamadı.[1]:5 Diğer sekiz kişi ise ağır yaralandı.[1]:5 Dekompresyonun gerçekleştiği anlarda tüm yolcular oturmuş ve emniyet kemerlerini takmışlardı.[9]

Yardımcı pilot Tompkins, olay anında sorumlu pilottu; Kaptan Schornstheimer kontrolleri devraldı ve uçağı acil bir acil şekilde daha düşük bir yüksekliğe indirdi.[1]:2 Mürettebat acil durum ilan etti ve acil iniş için Kahului Havalimanı'na yönlendirildi. Havaalanına yaklaşırken sol motor arızalandı ve uçuş ekibi iniş takımlarının doğru şekilde indirilip indirilmediğinden emin değildi. Yine de olaydan on üç dakika sonra 2 numaralı piste normal bir şekilde inebildiler. İnişin ardından uçağın acil durum tahliye kaydırakları açıldı ve yolcular hızla uçaktan tahliye edildi.[10] Altmış beş kişinin yaralandığı bildirildi, bunlardan sekizi ağır yaralıydı. O sırada Maui'nin bu tür bir acil durum için yürürlükte bir planı yoktu. Adada sadece iki ambulans olduğu için yaralılar, ofis personeli ve tamircilerin kullandığı Akamai Tours'a ait tur minibüsleriyle hastaneye kaldırıldı. Hava trafik kontrolü Akamai'ye telsizle haber verdi ve 15 yolcu kapasiteli minibüslerinden olabildiğince fazlasının yaralıları taşımak için havaalanına gitmesini istedi. Akamai sürücülerinden ikisi eski sağlık görevlileriydi ve pistte bir triyaj oluşturdu. Uçak hurdaya ayrıldı.[1]

Sonrası

[değiştir | kaynağı değiştir]
Kaza, şimdiye kadar tanınmayan bir sorunu gündeme getirdi - yaşlanan uçakların sürekli uçuşa elverişliliği. Aloha Havayolları tarafından işletilen 19 yaşındaki Boeing 737'nin gövdesinde uçuş sırasında açılan 18 fit (5,5 m)'lik boşluk.

Uçak tamir edilemeyecek şekilde hasar gördü ve olduğu yerde parçaları söküldü. Uçak ayrıca, her ikisine de uçan enkazın çarptığı hasarlı ve ezik yatay stabilizatörlerinden de hasar almıştı. Metal kalıntıların bir kısmı da uçağın dikey dengeleyicisine çarparak hafif hasara neden olmuştu. Her iki kanadın ön kenarları ve her iki motor kaportası da hasar görmüştü.[1]

Uçaktan savrulan gövde parçası hiçbir zaman bulunamadı.[11] ABD Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu (NTSB) tarafından yapılan soruşturma, kazanın çatlak korozyonu ile şiddetlenen metal yorgunluğundan kaynaklandığı sonucuna vardı. Uçak 19 yaşındaydı ve tuz ve neme maruz kalan bir kıyı ortamında çalışıyordu.[12][13]

Bir röportaj sırasında, yolcu Gayle Yamamoto müfettişlere uçağa bindikten sonra gövdede bir çatlak fark ettiğini ancak kimseye haber vermediğini söyledi.[1]:5

Üretim

[değiştir | kaynağı değiştir]

Olaya karışan uçak üretim hattından 152. çıkan uçaktı. 291. üretilen uçaktan sonraki tüm 737'ler, gövdenin bindirme ekleminde ek bir dış kaplama tabakası veya çift tabaka içeriyordu.[1]:16–17 Olaya karışan uçağın yapımında bu katlama sacı kullanılmamıştır. 292. ve sonrasında üretilen uçaklarda bu çift sac, bindirme ekleminde 091 milimetre (3,6 in)'lik bir ek bir kalınlığı sağladı. 291. ve önceki uçaklar için, bağlantı yapıştırıcısının yükü bağlantı noktası içinde aktarmasına olanak tanıyan bağlantıda yüzey temasını korumak için kullanılan bağlantı elemanları ile soğuk yapıştırma kullanılmıştı. Bu soğuk yapıştırılmış bağlantıda, kenarlarını birleştirmek için epoksi emdirilmiş dokuma ince kumaştan 0,09 milimetre (0,0035 in)*'lik cilt panelleri kullanmıştır. Bu epoksi bezler oda sıcaklığında reaktif olduğundan imalatta kullanılana kadar kuru buz sıcaklıklarında saklandı. Bağ, montajdan sonra oda sıcaklığında kürlendi. Soğuk yapıştırma işlemi, toplam ağırlığı ve üretim maliyetini düşürdü. Gövde kasnak yüklerinin (kabinin basınçlandırılması nedeniyle kaplamalar içindeki çevresel yükler), yorulma ömründe herhangi bir bozulma olmaksızın daha hafif, daha ince gövde kaplama panellerinin kullanılmasına izin verecek şekilde perçinler yerine yapıştırılmış bağlantı yoluyla aktarılması amaçlandı.[1]:13–21

Ek dış katman yapısı, eklemi şu şekilde iyileştirmiştir:

  • Ayrılmış bir üst deride düz perçinler için panellerin havşa açmasından kaynaklanan bıçak sırtı yorulma detayının ortadan kaldırılması ve
  • Nemi vatka bağlantısına çekebilecek ince kumaşla ilgili korozyon sorununu ortadan kaldırma[1]

Karar

[değiştir | kaynağı değiştir]

NTSB soruşturması, denetim ve bakım programlarının kalitesinin yetersiz olduğunu belirledi. Gövde incelemelerinin gece yapılması planlandı, bu da uçağın dış kaplamasının yeterli bir şekilde incelenmesini zorlaştırdı.

Ayrıca, S-10L boyunca bindirme ekleminde başlayan gövde arızası;[5] başarısızlık mekanizması, bindirme eklemi üst perçin sırası boyunca perçin deliklerine bitişik derinin çok bölgeli yorulma çatlağının ve gövdenin arıza emniyetli özelliklerini ortadan kaldıran yırtma bandının ayrılmasının bir sonucuydu. Son olarak, havşalı bindirmeli bağlantı perçin delikleriyle ilişkili bıçak kenarından başlayan yorulma çatlaması; bıçak kenarı, bindirme bağlantısının çözülmesi nedeniyle perçinler aracılığıyla aktarılan gerilimleri yoğunlaştırdı.[1]:71

NTSB, kazayla ilgili nihai raporunda şu sonuca vardı:[1]:73–74

Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu, bu kazanın olası nedeninin, Aloha Havayolları bakım programının, S-10L'de bindirmeli bağlantının arızalanmasına ve gövde üst lobundaki ayrılmaya yol açan önemli ayrılma ve yorulma hasarının varlığını tespit edememesi olduğunu belirledi. Kazaya katkıda bulunanlar, Aloha Havayolları yönetiminin bakım gücünü gerektiği gibi denetlememesi; FAA'nın, Boeing Alert Service Bulletin SB 737-53A1039 tarafından önerilen tüm bindirme bağlantılarının Uçuşa Elverişlilik Direktifi 87-21-08 denetimini talep etmemesi; ve düşük bağ dayanıklılığı, korozyon ve erken yorulma çatlamasına neden olan B-737 soğuk bağlama bindirmeli bağlantıda erken üretim zorluklarının keşfedilmesinden sonra (ne Boeing tarafından üretilmemiş ne de FAA tarafından gerekli kılınmış) tam bir sonlandırma eyleminin olmaması .

Bir yönetim kurulu üyesi, yorulma çatlağının olası neden olduğunu, ancak FAA, Boeing ve Aloha Airlines bakımının arızalarının her birinin felakete katkıda bulunan faktörler olduğu için Aloha Airlines bakımının tek sorumlu tutulmaması gerektiğini savunarak karşı çıktı.[1]:78

Clarabelle "CB" Lansing

[değiştir | kaynağı değiştir]

Kazada hayatını kaybeden Lansing, olay sırasında 57 yaşındaydı ve CB kısaltmasıyla çağırılırdı. Kauai adasında doğan Lansing, 37 yıldır kabin görevlisi olarak Aloha Airlines'da çalışmaktaydı. Liseden mezun olduktan sonra şirkete katılmış ve şirketin ilk kabin görevlilerinden birisi olmuştu.Saçına tropikal çiçekler takmasıyla tanınırdı ve havayolunun reklam yüzü olarak da yer almıştı.[14]

Şirketin sözcüsü Stephanie Ackerman kazadan sonra hakkında "Harika bir çalışandı, harika bir hanımefendiydi.Yolcularımız onu sevdi." dedi. Haftada bir Aloha'dan Maui'ye uçan bir Honolulu sakini olan Dale Randles ise hakkında, "Çok cana yakındı. Size büyük havayollarında gördüğünüz birinci sınıf uçuş görevlilerini hatırlatıyor. Çok çekiciydi, güzel bir kadındı. Ona her şeyi sorabilirdiniz ve o da sizin sorularına cevap verirdi." açıklamasında bulundu.[14]

Lansing'in kocası Robert E. Lansing Honolulu'daki Hawaii Üniversitesi'nde çalışmaktaydı ve çocukları yoktu.[14]

Popüler kültürde

[değiştir | kaynağı değiştir]
  • 243 sefer sayılı uçuş, Kanada TV dizisi Uçak Kazası Raporu'nun 3. sezon ilk bölümü olan "Hanging by a Thread"de gösterildi.[15] Uçuş aynı zamanda dizinin 6. sezonunda yer alan "Ripped Apart" özel bölümünde de yer aldı.[16]
  • 243 sefer sayılı uçuşun hikâyesi, 1990 yapımı Miracle Landing adlı televizyon filmine konu oldu.[17]
  • Lansing'i onurlandırmak için 1995 yılında Honolulu Uluslararası Havalimanı'nda bir anma bahçesi açıldı[18]
  • Why Planes Crash adlı TV programının 1. sezonun 2. bölümünde "Breaking Point" adlı bölümde yer almaktadır.

Ayrıca bakınız

[değiştir | kaynağı değiştir]

Kaynakça

[değiştir | kaynağı değiştir]
  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t "Aircraft Accident Report, Aloha Airlines Flight 243, Boeing 737-100, N73711, Near Maui, Hawaii, April 28, 1998" (PDF). National Transportation Safety Board. 14 Haziran 1989. NTSB/AAR-89/03. 20 Ocak 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi (PDF). Erişim tarihi: 5 Şubat 2016. 
  2. ^ "737 Production List". 24 Haziran 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 26 Kasım 2022. 
  3. ^ "FAA Kaydı (N73711)". Federal Havacılık İdaresi. 
  4. ^ "N73711 Registration History". 24 Haziran 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 26 Kasım 2022. 
  5. ^ a b Aloha Airlines Flight 243 incident report - AviationSafety.net 15 Ekim 2015 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi., accessed July 5, 2014.
  6. ^ "FAA report" (PDF). 2 Kasım 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi (PDF). Erişim tarihi: 26 Kasım 2022. 
  7. ^ "Aloha Airlines Flight 243 pilot describes what happened when roof tore off plane". 9 Mayıs 2014. 26 Kasım 2022 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 26 Kasım 2022 – YouTube vasıtasıyla. 
  8. ^ MacPherson, Malcolm (1998). "27". The Black Box: All-New Cockpit Voice Recorder Accounts Of In-flight Accidents. Harper Paperbacks. ss. 157-161. ISBN 978-0-688-15892-7. 
  9. ^ "ASN Aircraft accident Boeing 737-297 N73711 Maui, HI". aviation-safety.net. 18 Haziran 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 2 Haziran 2017. 
  10. ^ Rainus, Sharon, Ann Lewis (2008). "Mimi Tompkins-Aftermath". Stars of the Sky, Legends All: Illustrated Histories of Women Aviation Pioneers. Zenith Press. ss. 138-140. ISBN 978-0-7603-3374-7. 
  11. ^ The Honolulu Advertiser (2001). "Engineer fears repeat of 1988 Aloha jet accident". 31 Ocak 2008 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 6 Şubat 2008. 
  12. ^ Lee, Kok Loong, Alan (2005). Structure-Property Relations in Nonferrous Metals. Wiley-Interscience. s. 70. ISBN 978-0-471-64952-6. 
  13. ^ "The Aloha incident". 22 Ağustos 2006 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 17 Ağustos 2006. 
  14. ^ a b c "Missing Stewardess Was 37-Year Airline Employee With AM-Jet Blast". 30 Aralık 1988. 26 Kasım 2022 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 26 Kasım 2022. 
  15. ^ Uçak Kazası Raporu. 3. sezon. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel. 
  16. ^ Uçak Kazası Raporu. 6. sezon. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel. 
  17. ^ IMDb'de Landing – 1990 TV movie/ Aloha Airlines'ın 243 sefer sayılı uçuşu
  18. ^ "Cultural Gardens". airports.hawaii.gov. 18 Şubat 2022 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 18 Şubat 2022. 

Dış bağlantılar

[değiştir | kaynağı değiştir]
"https://tr.wikipedia.org/w/index.php?title=Aloha_Airlines%27ın_243_sefer_sayılı_uçuşu&oldid=33049917" sayfasından alınmıştır