İçeriğe atla

FedEx Express'in 80 sefer sayılı uçuşu

Koordinatlar: 35°45′35″K 140°22′40″D / 35.75972°K 140.37778°D / 35.75972; 140.37778
Vikipedi, özgür ansiklopedi
FedEx Express'in 80 sefer sayılı uçuşu
FedEx 80'nin enkazı
Özet
Tarih23 Mart 2009
Olay türüYorgunluğun neden olduğu sıçrayan iniş nedeniyle iniş sırasında düştü
BölgeNarita Uluslararası Havalimanı'ndaki 34L Pist, Narita, Chiba, Japonya
Koordinatlar35°45′35″K 140°22′40″D / 35.75972°K 140.37778°D / 35.75972; 140.37778
Hava taşıtı
KalkışGuangzhou Baiyun Uluslararası Havaalanı, Çin Halk Cumhuriyeti
DestinasyonNarita Uluslararası Havalimanı , Japonya
Mürettebat2
Ölü sayısı2
Kurtulanlar0
Hava taşıtı modeliMcDonnell Douglas MD-11F
İşletmeciFedEx
IATA sefer No.FX80
ICAO sefer No.FDX80
Zemin kayıpları
Zemin ölümleri0
Zemin yaralanmaları0

FedEx Express'in 80 sefer sayılı uçuşu, Çin Halk Cumhuriyeti'ndeki Guangzhou Baiyun Uluslararası Havaalanından Japonya'nın Chiba Eyaleti (Tokyo yakınında) Narita'daki Narita Uluslararası Havaalanına tarifeli bir kargo uçuşuydu. 23 Mart 2009'da, uçuşu işleten McDonnell Douglas MD-11F (N526FE)[1], şiddetli rüzgar koşullarında 34L Pistine iniş girişiminde bulunurken sabah 6:48 JST'de (21:48 UTC, 22 Mart) düşmüştür. Uçak, parlama (landing flare) ve iniş sırasında istikrarsız hâle gelmişti ve bunun sonucunda iniş takımı ve uçak gövdesinde yapısal arıza ile kurtarılamayan bir "sıçrayan" iniş meydana geldi ve pistin dışında ters döndü ve şiddetli bir şekilde yanarak durdu.[2][3] Uçağın içindeki kaptan ve ikinci subay ölmüştür.[4]

Kaza[değiştir | kaynağı değiştir]

Hava ekibi, Çin'in Guangzhou kentinden yaklaşık 1.800 mil (1.600 nmi; 2.900 km) gece uçuşu yaptıktan sonra sabahın erken saatlerinde Tokyo dışındaki Narita Havaalanına yaklaştı.[5] Kaza yapan uçağın hemen önüne inen diğer trafik, 600 metrenin (2.000 ft) altındaki bir yükseklikte "rüzgar kesmesi" bildirdi ve bu bilgi FedEx uçak mürettebatına iletildi.[3] Surface winds at the time of the accident were reported from 320° at 26 knot (30 mph; 13 m/s; 48 km/sa) gusting to 40 knot (46 mph; 21 m/s; 74 km/sa).[6] Kaza anında yüzey rüzgarlarının 320°'den 26 knot (30 mil/saat; 13 m/s; 48 km/saat) hızla 40 knot'a (46 mil/saat; 21 m/s; 74 km/saat) kadar olduğu rapor edilmiştir.[3] Uçak, 34L pistine sert iniş yaptıktan sonra üç kez sıçradı ve önce burun dişlisi üzerinde aşağı indi ("yunuslama" adı verilen bir durum), bu da yön ve yükseklik kontrolünün kaybına neden oldu. Dişli bozulduğunda sol kanat yere çarptı ve uçağın sola sapmasına, alev almasına ve uçak gövdesi parçalanırken ters dönmesine ve pistin solundaki çimlerin üzerinde baş aşağı durmasına neden oldu.[2][3][7] İtfaiye ekiplerinin, uçağı ve içindekileri tamamen yok eden yangını söndürmesi yaklaşık iki saat sürmüştür.[7]

Ölümler[değiştir | kaynağı değiştir]

Uçakta bulunan kişiler yalnızca Hillsboro, Oregon'dan Kaptan Kevin Kyle Mosley (54 yaşında) ve San Antonio, Teksas'tan Birinci Subay Anthony Stephen Pino (49 yaşında) idi.[4] Her iki pilot da Japon Kızılhaç Narita Hastanesine (成田赤十字病院 Narita Seki Jūji Byōin) kaldırıldı ve orada öldükleri açıklandı. Eski bir ABD Deniz Piyadeleri (1977-1983) savaş pilotu olan Kaptan Mosley, 1 Temmuz 1996'dan bu yana FedEx'te çalışıyordu ve 3.648 saati MD-11'de olmak üzere toplam 12.800'den fazla uçuş saati biriktirmişti. Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri'nde (1981–2004) eski bir Lockheed C-5 Galaxy pilotu olan Birinci Subay Pino, 2006 yılında FedEx'e katıldı ve 879'u MD-11'de olmak üzere toplam 6.300'den fazla kariyer uçuş saati biriktirmişti.[4] Yerde ise kimse yaralanmamıştır veya ölmemiştir.

Pist Kapanması[değiştir | kaynağı değiştir]

16R/34L pisti (uzunluk 13.125 fit (4.000 m)) kazadan sonra (yolcu uçuş iptalleri veya gecikmeler nedeniyle) saatlerce kapatıldı ve daha kısa olan 16L/34R pisti mevcut tek aktif pist olarak kalmıştı.[8][9] Sonuç olarak, daha büyük uçaklar tarafından gerçekleştirilen birçok uçuşun iptal edilmesi veya yakındaki Haneda Havaalanı gibi diğer havaalanlarına yönlendirilmesi gerekti, çünkü 16L / 34R, bazı türlerin güvenli bir şekilde çalışması için çok kısa (uzunluk 7,150 fit (2,180 m)) ve bazıları Boeing 777-300ER ve Airbus A340-600 gibi büyük uçak türlerinin, yatay açıklıkların yetersiz olması nedeniyle piste hizmet veren "B" (Bravo) taksi yolunu kullanması kısıtlanmıştır.[10]

Uçak Geçmişi[değiştir | kaynağı değiştir]

Kazaya karışan uçağın, kazadan iki gün önce aynı havalimanındaki fotoğrafı
Uçak hâlâ Delta Air Lines'ta hizmetteyken

Uçak 1994 yılında MD-11 yolcu uçağı olarak inşa edilmişti.[11] 1995 yılında NASA tarafından Tahrik Kontrollü Uçak sistemi (PCA) için test yatağı olarak kullanılmak üzere geçici olarak satın alınmıştı.[12][13] Daha sonra bu konfigürasyonda FAA kaydı N813DE altında 1996'dan 2004'e kadar Delta Air Lines'a ait oldu ve işletilmişti.[14] Delta, uzun mesafe rotalarında daha verimli çift motorlu Boeing 767 ve Boeing 777'lere geçiş yapmak amacıyla MD-11 filosunu emekliye ayırdığı Ekim 2004'te trijet, FedEx'e satıldı. FedEx tarafından satın alınmasının ardından uçak, Goodyear, Arizona'daki Phoenix Goodyear Havalimanı'nda saklanmıştı[15] ve orada Boeing'in Douglas Ürünleri Bölümü gövde dönüştürme yüklenicisi olan Dimension Aviation, Inc. tarafından MD-11F'ye dönüştürülmesi bekleniyordu. Uçak, 2006 yılının sonlarında N526FE olarak tüm kargo konfigürasyonunda FedEx ile hizmete girmişti. Uçak üç Pratt & Whitney PW4462 motorla güçlendirilmişti.[16]

Nedeni[değiştir | kaynağı değiştir]

Japonya Ulaştırma Güvenliği Kurulu (JTSB)[17] dispatched six investigators to the airport.[18] havaalanına altı müfettiş gönderdi. Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu (NTSB) ise, soruşturmaya yardımcı olması için Japonya'ya bir ekip gönderdi. Kaza, FedEx'e ait bir Boeing 747-249F'nin 18 Şubat 1989'da Kuala Lumpur yakınlarında, Aralık 1988'de Flying Tigers Line'ın FedEx tarafından satın alınmasından sonra hâlâ Flying Tigers görünümüyle boyanırken. Bu, Narita Havaalanındaki ilk ölümcül kazaydı.[9]

Kaza, JTSB tarafından konma sırasında gelişen bir dizi "domuz balıklı salınımlara" atfedildi,[19]:97: son yaklaşma sırasındaki yüksek batma oranının ardından  97 . Yardımcı pilot, uçak neredeyse piste gelene kadar batma oranının bastırılmadığı, ancak aynı zamanda uçağı pistin daha aşağısına taşıyabilecek ve güvenli durma mesafesini azaltabilecek veya taşıyabilecek "yüzmeyi" en aza indiren bir geç işaret fişeği uyguladı. Mevcut yan rüzgarlarda merkez hattının dışına çıkar. Bu yüksek konma batma hızı, büyük burun yukarı girişleriyle birleştiğinde ilk sıçramaya neden oldu. Büyük bir burun aşağı girişi uygulandı ve burun dişlisine temas edildi. Bu, pilotun 7,5 derecelik bir eğim açısı tutması ve iniş hızını ayarlamak için itme kuvvetini kullanması gerektiğini belirten, sıçrama sırasında MD-11 için onaylanmış prosedürlerden farklıdır. Uçak bu ikinci touchdown'dan sekerek yukarı doğru fırladı. Yardımcı pilotun büyük kontrol girdileri, ana iniş takımına sert bir inişle sonuçlandı. Bu son iniş yeterince sertti (1.200 ft/dak (370 m/dak)) sol ana iniş takımı, tasarım sınırını aşarak kuvveti kanada aktardığından sol kanadın arızalanmasına neden oldu. JTSB raporu, iniş takımı sigorta piminin tasarlandığı gibi arızalanması durumunda yangının önlenebileceğini, ancak konma kuvvetinin çoğunun pime dikey yerine yatay olduğunu ve onu sağlam tuttuğunu öne sürdü. Raporda ayrıca mürettebatın şiddetli rüzgar koşullarına rağmen iniş sırasında otomatik gaz kelebeği kullanmasına da değinildi.

Bu kazanın bir sonucu olarak, Japonya Ulaştırma Güvenliği Kurulu, 26 Nisan 2013 tarihinde nihai raporunu yayınladı; bu raporda, "MD-11 serisi uçakların şiddetli sert inişlerinin meydana gelmesini azaltmak amacıyla" bir dizi yeni güvenlik tavsiyesi yapıldı. Aşırı yükün MLG'lere ve destek yapılarına aktarıldığı sıçrama ve sıçrama durumunda, Boeing Şirketi, LSAS (Boyuna Stabilite Arttırma Sistemi) fonksiyonlarını iyileştirerek, AGS (Otomatik Zemin Spoiler) konuşlanma gecikme süresini azaltarak ve LSAS fonksiyonlarındaki olası iyileştirmeler şunları içerebilir: MD-11 için yapısal tahribatın eşlik ettiği şiddetli sert iniş vakalarında yaygın bir olay olan, iniş aşaması sırasında büyük burun aşağı asansör girişini sınırlandıracak bir fonksiyon ve yardımcı olacak bir fonksiyon. Sıçrama kurtarma ve sıçrama halinde pas geçme pilotların büyük sıçramalardan kurtarma operasyonunu yürütmelerine ve pas geçmenin gerekliliğini değerlendirmelerine yardımcı olmak amacıyla, MD-11 serisi uçaklara iniş durumunu gösteren görsel bir ekran ve sesli uyarı sisteminin kurulması için çalışmalar yapılmalıdır."[19]:97

İki pilotun 80 numaralı uçuş sırasındaki performansına ilişkin soruşturma, her ikisinin de uykusuzluk ve yorgunluk belirtileri sergilediğini ve yardımcı pilotun, kokpit ses kayıt cihazında, uçuşu gerçekleştirmeden önce ne kadar fazla uyumadığını anlattığının duyulduğunu ortaya çıkardı.[19](s14)   Her iki pilotun da uçuştan önceki günlerdeki faaliyetlerine bakıldığında, otel personelinin hesaplarına, kredi kartı işlemlerine ve diğer aktivite belirtileri göz önüne alındığında, her iki pilot da kazadan önceki yirmi dört saat içinde art arda dört saatten fazla uyuyamamıştı.

Ek olarak, uçan pilot Birinci Subay Anthony Pino, genellikle uzun mesafeli uçuşların ortasında kontrolü ele alan bir yardım pilotu olarak görev yapmıştı. Bu nedenle MD-11'i indirme konusunda çok az deneyimi vardı ve çok nadiren iniş gerçekleştirmişti.

Benzer FedEx MD-11F kazası[değiştir | kaynağı değiştir]

31 Temmuz 1997'de, FedEx Ekspres Uçuş 14 olarak faaliyet gösteren başka bir FedEx MD-11F (N611FE), Newark Liberty Uluslararası Havaalanında benzer istikrarsız bir iniş kazasının ardından iptal edildi. Anchorage, Alaska'dan yapılan bir uçuşun ardından, bu uçak gece yarısından hemen önce havaalanına düşmüştür ve 22R Pistine sert bir inişten sonra iki kez sıçramıştı ve bu da sağ ana iniş takımının arızalanmasına neden olmuştu. Narita kazasında olduğu gibi, gövdenin parçalanması, ters dönmesi ve pistin dışında durması nedeniyle uçak da alev almıştır. Kaptan, yardımcı pilot ve uçaktaki üç yolcu, kazadan sağ kurtulmuştur ve yanan uçaktan sadece hafif yaralanmalarla kaçmayı başarmışlardır.[20]

Popüler Medya[değiştir | kaynağı değiştir]

Hem 80 sefer sayılı uçuşun hem de FedEx Express'in 14 sefer sayılı uçuşu'nun kazaları, Mayday'ın 14. Sezonu (Hava Kazası Araştırması), 5. bölümünde The Final Push başlığıyla ele alınmıştır.[21]

Ayrıca Bakınız[değiştir | kaynağı değiştir]

Kaynakça[değiştir | kaynağı değiştir]

  1. ^ Kaynak hatası: Geçersiz <ref> etiketi; asn isimli refler için metin sağlanmadı (Bkz: Kaynak gösterme)
  2. ^ a b "FedEx jet crashes at Narita; pilots die". The Japan Times. 24 Mart 2009. 24 Mart 2009 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 24 Mart 2009. 
  3. ^ a b c d "Cargo plane crashes at Narita, killing 2". Asahi Shimbun. 24 Mart 2009. 6 Mayıs 2009 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 24 Mart 2009. 
  4. ^ a b c "FedEx Express Releases Additional Information Regarding FedEx Express Flight 80" (Basın açıklaması). FedEx. 23 Mart 2009. 26 Mart 2009 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 24 Mart 2009. 
  5. ^ "ASN Aircraft accident McDonnell Douglas MD-11F N526FE Tokyo-Narita Airport (NRT)". aviation-safety.net. 5 Şubat 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 23 Ekim 2023. 
  6. ^ Weather at Narita at the time of accident: 2009/03/22 21:30Z RJAA 320 26G40KT 9999 FEW020 12/M02 Q0999 WS R34L NOSIG
  7. ^ a b "FedEx Plane Crash Lands At Narita Airport, 2 Confirmed Dead". Nikkei Inc. 23 Mart 2009. 27 Mart 2009 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 13 Nisan 2016. 
  8. ^ "Cargo plane crashes at Tokyo airport". NBC News. 22 Mart 2009. 3 Mart 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 22 Mart 2009. 
  9. ^ a b "Deadly plane crash at Tokyo airport". CNN. 22 Mart 2009. 24 Mart 2009 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 22 Mart 2009. 
  10. ^ "International Industry Working Group (IIWG), 50th Meeting, Cape Town, Republic of South Africa, August,18-20, 2004, Final Meeting Report, Nov 12, 2004". In re: Narita International Airport, Japan: "Since August 3, 2004, further ground movement restrictions exist for the B777-300 ER and the A340-600 aircraft to use rwy 16L/34R due to clearance limitations on Taxiway B."  [ölü/kırık bağlantı]
  11. ^ "McDonnell Douglas MD-11F - MSN 48600 N526FE". FAA. 17 Şubat 2012 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 24 Mart 2009. 
  12. ^ "Federal Express N526FE (McDonnell Douglas MD-11 - MSN 48600) (Ex N813DE N90178 N9017S ) | Airfleets aviation". www.airfleets.net. 9 Temmuz 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 28 Temmuz 2019. 
  13. ^ Conner, Monroe (25 Haziran 2015). "MD-11 Propulsion Controlled Aircraft". NASA. 3 Aralık 2022 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 28 Temmuz 2019. 
  14. ^ "N813DE". Aviation Safety Network. 27 Mart 2009 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 9 Nisan 2024. 
  15. ^ "N813DE in storage at Goodyear - Phoenix / Goodyear (Litchfield Municipal) (GYR), April, 2004". Airliners.net. 27 Mart 2009 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 23 Mart 2009. 
  16. ^ "N813DE (cn 48600/560)". Airliners.net. 25 Şubat 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 23 Mart 2009. No longer in service with Delta and now owned by Fed Ex, the aircraft is seen parked on the Fed Ex maintenance ramp at Los Angeles prior to its conversion to a freighter. (2006) 
  17. ^ JTSB 19 Nisan 2012 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi. was established on October 1, 2008 by integrating ARAIC (Aircraft and Railway Accidents Investigation Commission) and JMAIA (Japan Marine Accident Inquiry Agency).
  18. ^ "FedEx jet crashes at Narita / Pilot, copilot die in airport's 1st fatal accident; wind blamed". Yomiuri Shimbun. 24 Mart 2009. 27 Mart 2009 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 24 Mart 2009. 
  19. ^ a b c "JTSB Aircraft Accident Investigation Report. Federal Express Corporation N526FE" (PDF). Japan Transport Safety Board. 26 Nisan 2013. 1 Nisan 2013 tarihinde kaynağından arşivlendi (PDF). 
  20. ^ Crash During Landing, Federal Express, Inc. McDonnell Douglas MD-11, N611FE, Newark International Airport, Newark, New Jersey, July 31, 1997 (PDF). National Transportation Safety Board. 25 Temmuz 2000. NTSB/AAR-00/02. 20 Eylül 2022 tarihinde kaynağından arşivlendi (PDF). Erişim tarihi: 8 Nisan 2015. 
  21. ^ "Air Crash Investigation Death at Narita". TV Guide. 12 Ocak 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 9 Mart 2016.