İçeriğe atla

Kiichiro Toyoda

Vikipedi, özgür ansiklopedi
Kiichiro Toyoda
Doğum11 Haziran 1894(1894-06-11)
Shizuoka, Japonya
Ölüm27 Mart 1952 (57 yaşında)
Toyota, Aichi, Japonya
MeslekGirişimci
Tanınma nedeniToyota'nın kurucusu

Kiichiro Toyoda (Japonca: 豊田 喜一郎, 11 Haziran 1894 Shizuoka - 27 Mart 1952 Toyota, Aichi). Japon iş adamı, girişimci ve Toyota Motor Corporation'ın kurucusu (1937) ve Sakichi Toyoda'nın oğludur.

Toyoda Loom Works ve Toyota Motor Corporation

[değiştir | kaynağı değiştir]

Kiichiro Toyoda, aile şirketinin yönetiminden sorumlu olan kardeşini Toyoda Loom Works'ün konsept otomobil bölümünü büyütmek için yatırım yapmaya ikna etmiştir. O dönemde bir aile şirketi için böyle bir girişim risk olarak kabul edilmişti. Sakichi Toyoda ölmeden kısa bir süre önce oğlunu hayalinin peşinden gitmeye ve otomobil imalatını sürdürmeye teşvik etmişti. Toyoda, ailenin buhar, yağ ve elektrikli dokuma tezgahlarını icat ederek deneyimlediği mekanik hünerini pekiştirerek bugün küresel bir güç merkezi haline gelen Toyota Motor Corporation'ı kurmuştur.

Toyoda 1950'de düşük satışlar ve kârlılığa tepki olarak geliştirdiği şirketten istifa ederek elde edeceği başarıyı asla bilemeyecekti. İki yıl sonra öldü, çağdaşları ona "Japonya'nın Thomas Edison'u" derdi.[1]

1957'de kuzeni ve sırdaşı Eiji Toyoda, Toyota Motor Corporation'ın başkanı olarak onu takip etti ve son Toyoda'nın başarılı genişlemesini dünya çapında bir mühendislik holdingine ve Japonya'nın önde gelen araç markası olan Lexus'un lansmanına dönüştürdü.

İlk zamanları

[değiştir | kaynağı değiştir]

Çocukluk

[değiştir | kaynağı değiştir]

Kiichiro Toyoda, Sakichi Toyoda ve Tami Sahara'nın en büyük oğlu olarak 11 Haziran 1894'te Yoshitsumura Yamaguchi, Shizuoka, Japonya'da (şu anda Yamaguchi, Kochi Şehri, Shizuoka) doğdu.[1][2]

Kiichiro doğmadan önce, Sakichi Toyohashi'de kalmıştı. O sırada Sakichi, Kiichiro'ya bir isim vermek için Yoshitsumachi'ye gelmişti. Ancak, Sakichi Kiichiro adını verdikten kısa süre sonra Toyohashi'ye döndü.

Annesi Tami onu doğurduktan iki aydan kısa bir süre sonra onu ve kocasını terk etti. Terk etmesinin nedeni endüstriyel icatlarla, aile hayatına hiç dikkat edemeyecek kadar meşgul olan kocasından bıkmasıydı. Bu yüzden Kiichiro, Yoshitsumura'da dedesi tarafından büyütüldü.[3]

Kiichiro, üç yaşındayken Sakichi'nin yaşadığı Nagoya, Aichi'ye (şimdiki Higashi Ward, Aichi) taşındı. Eğitimi için Kiichiro Kyodo Kanji İlköğretim Okulu'na girdi ve sonrasında Takadake İlköğretim Okulu'na (şu anki adı Nagoya Belediyesi Higashisakura İlköğretim Okuludur) geçti. Daha sonra Aichi İlkokulu'na (şu anda Aichi Eğitim Üniversitesi Nagoya İlkokulu), Meirin ortaokuluna (şu anki adıyla Aichi Valiliği Meiwa Lisesi) ve İkinci Liseye girdi. 1920'de Tokyo Imperial Üniversitesi Mühendislik Fakültesi Makine Mühendisliği bölümünden mezun oldu. Mezuniyetten sonra, Mart 1921'e kadar Tokyo Imperial Üniversitesi Hukuk Fakültesi'nde yaklaşık yedi ay eğitim aldı.[2][3] Kiichiro başarılı bir öğrenciydi.

Üniversiteyi bitirdikten sonra

[değiştir | kaynağı değiştir]

Daha sonra memleketi Nagoya'ya döndü ve 1918'de babası Sakichi tarafından kurulan Toyota Boshoku'ya katıldı (Sakichi o zamandan beri şirket başkanı olarak görev yaptı).

Temmuz 1921'den Şubat 1922'ye kadar Kiichirō eğirme ve dokuma sanayisini öğrenmek için San Francisco, Londra, Oldham (İngiltere, Greater Manchester'da büyük bir kasaba) ardından Marsilya'dan Şangay'ı ziyaret edip geri döndü.[3] Japonya'ya döndükten sonra, Aralık 1922'de Takashimaya mağaza zincirinin kurucu ortağı olan Shinshichi Iida'nın kızı Hatako Iida ile evlendi.

1926'da Kiichiro, Toyota Industries Corporation'ı kurdu ve şirketin genel müdürü oldu. Ayrıca, otomatik dokuma tezgahlarıyla ilgilenmeye başladı ve babası Sakichi'nin aynı fikirde olmamasına rağmen Kariya, Aichi'de bir pilot fabrika kurdu.

Eylül 1929'dan Nisan 1930'a kadar Avrupa ve Amerika'yı gezdi. Gezisi sırasında o dönemde emekleme aşamasında olan otomobil sanayisinin gelecekte çok fazla gelişeceğini düşündü. Bu nedenle, 1933'te Toyota Industries Corporation'da yeni bir otomobil üretim departmanı kurdu.

Şirket,1936 yılında Otomotiv İmalat Yasası kapsamında lisans sahibi oldu.

1937'de Toyota Motor Corporation olarak bağımsız oldu. Kiichirō aynı yıl başkan yardımcısı oldu (başkan Rizaburo Toyoda idi).

1941'de Kiichiro başkan olarak göreve başladı.[3]

İkinci Dünya Savaşı'nın Pasifik cephesinin zirvesinde, Toyoda ailesi hem aile hem de iş yönünden etkilendi. Çocuklarının eğitimi savaşın sivil sonuçları nedeniyle gecikti. İş olarak Japon İmparatorluk Ordusu için kamyon üretmeye zorlandı. Aile şirketleri, Japon hükûmetinin teslim olmasından önceki günlerde yıkımdan kurtuldu.

Otomotiv sanayisinde büyümek

[değiştir | kaynağı değiştir]

Kiichiro, Japon otomobil endüstrisinin gelişmesinde öncü rol oynayan önemli bir girişimcidir. Onun katkıları olmasaydı, Japon otomotiv sanayisinin bugünkü düzeyine ulaşması muhtemelen mümkün olmazdı. Otomotiv sektörü, Japonya ekonomisinin kalkınmasında merkezi bir rol oynamaktadır. Japonya’da üretilen otomobil sayısı, 1955 yılında 70.000 iken, 1980 yılına gelindiğinde 11,4 milyona ulaşmış ve bu dönemde Amerika Birleşik Devletleri’nin otomobil üretim sayısını geride bırakmıştır.[2] Ayrıca 1985 yılında Japon otomobillerinin yurtdışı ihracat oranı %55 idi.[2]

Kiichiro, Japon otomobil endüstrisinin temelini atan ve sıfırdan başlayarak yabancı otomobillere kıyasla üstün niteliklere sahip yerli araçlar geliştiren öncü bir girişimci olarak tanınmaktadır. II. Dünya Savaşı sırasında Japonya ile Amerika Birleşik Devletleri arasındaki otomotiv endüstrisi farklılıkları oldukça belirgindi.

1930’lu yılların başlarında Kiichiro, yerli otomobil üretimini geliştirme yönündeki çabalarını sürdürmüş ve Japon otomotiv sanayisinin bağımsızlaşması yolunda önemli adımlar atmıştır.

1933 yılında, Toyota Industries Corporation bünyesinde bir otomobil bölümü kurulmuş ve otomobillerin tam ölçekli geliştirilmesine resmen başlanmıştır. Ancak bu süreç, çeşitli zorluklarla karşı karşıya kalmıştır. Ülkede otomobil imalatına dair yeterli deneyim bulunmadığından, Kiichiro, Japonya'nın dört bir yanından bu alanda tecrübesi olan kişileri bir araya getirmiştir. Motorun üretimi altı aylık bir süre almış, kapsamlı Ar-Ge çalışmaları sonucunda, Mayıs 1935’te ilk binek otomobil modeli olan A1 başarıyla tamamlanmıştır.[3] A1 tipi modelin geliştirilmesinin ardından, bu temel üzerinden AA binek otomobilleri üretilmiş; benzer şekilde, G1 tipi kamyon modeli de GA kamyonlarına dönüştürülerek üretime geçilmiştir. Aynı dönemde, Toyota Industries Corporation, 1936 yılında yürürlüğe giren Otomotiv İmalat Yasası kapsamında, Eylül ayında Nissan Motor Company ile birlikte lisanslı üretici olarak resmen belirlenmiştir. Ancak Kiichiro, bu yasal düzenleme kapsamında lisanslı üretici statüsünün, sektörde rekabetin azalmasına ve uzun vadede Japon otomotiv endüstrisinin gelişimini olumsuz etkileyerek çöküşüne yol açabileceğinden ciddi endişe duymuştur.[2]

1937'de Toyota Motor Corporation kuruldu ve Kiichiro başkan yardımcısı seçildi.

Kiichiro'nun yönetimi temelde iki nedenden dolayı çok iyiydi. İlk olarak, kıt parayla daha çok araba üretmek için operasyonları bizzat kontrol etti ve basitleştirdi.[3] Özellikle iç organizasyonu netleştirmek için şirket yedi bölüme ayrıldı ve her bölümün amacı ve yetki alanı açıkça belirlendi. İkincisi, sadece seri üretilen arabalara değil aynı zamanda özel arabaların imalatıyla da ilgilenerek seri üretilen arabaların riskini azalttı.[2]

Kasım 1938'de Koromo Fabrikası kuruldu. Bunun üzerine Kiichiro otomobil üretmek için çok çalıştı. Ancak otomobil kalitesinde ve maliyetinde sorunları ortaya çıktı. Bu durumun üstesinden gelmek için Kiichiro, hızla harekete geçerek otomobil parçalarının imalatını şirket bünyesinde yaparak bu sorunları başarılı bir şekilde çözdü.[3] 1941'de Kiichiro, Toyota Motor Sanayisi'nin başkanı oldu.[2][3]

Toyota Motor Corporation ve savaş

[değiştir | kaynağı değiştir]

Savaş Zamanı

[değiştir | kaynağı değiştir]

Çin-Japon Savaşı Sırasında

[değiştir | kaynağı değiştir]

Toyota Motor Corporation, savaş nedeniyle faaliyetlerini kısıtlamak zorunda kaldı. 1937'de ikinci Çin-Japon Savaşı patlak verdi ve Toyota Motor Corporation da dahil olmak üzere Japon otomobil endüstrisinde büyük güçlükler yaşadı.

Savaşın sona ermesinin ardından, Japon hükûmeti otomobil üretimini askeri ürünler lehine kısıtladı ve binek otomobillerin üretimini ve satın alınmasını zorlaştırdı. 1938 yılında, insan ve fiziki kaynakların kullanımını en üst düzeye çıkarmak için Ulusal Umumi Seferberlik Kanunu çıkarıldı.[3] Bu yasa, Toyota Motor Corporation'ın askeri ve mühimmat endüstrilerine öncelikli olarak kamyon sağlamasını gerektiriyordu.[2] Ayrıca askeri kamyon üretimini artırmak için binek otomobil üretimi kısıtlandı ve küçük binek otomobil üretimi durduruldu.

1939'dan itibaren otomobil sanayii, binek otomobilleri satmak için Ticaret ve Sanayi Bakanı'ndan izin almak zorunda bırakıldı. Bundan sonra kontrol daha da sıkılaştı. 1940 yılında Toyota Motor Corporation ve Nissan, Japon hükûmeti tarafından büyük kamyon ve otobüs satışı için sıkı denetime tabi tutuldular. Bu sıkı devlet denetimi altında, Kiichiro müşterilerin kamyon ve otobüsleri bireysel olarak satın alabilmelerini sağlamaya çalıştı. Ancak bu süreç oldukça karmaşık ve bürokratikti. Araç satın almak isteyen müşterilerin öncelikle yerel polis memurlarından izin almaları, ardından yetkili bir bayiye başvurmaları gerekiyordu. Bayiden temin edilen anket formu doldurulduktan sonra üretici firmaya gönderiliyor ve araç sevkiyatı için resmi başvuruda bulunuluyordu. Buna rağmen, genel siparişlerin kabul edilme olasılığı son derece düşüktü ve satış süreçleri büyük ölçüde kısıtlanmıştı.[3]

II. Dünya Savaşı sırasında

[değiştir | kaynağı değiştir]

Bu durum, İkinci Dünya Savaşı'na başladıktan sonra daha da kötüleşti. Toyota Motor Corporation, 1944'te bir mühimmat şirketi olarak belirlendi ve sıkı kontrol devam etti. Kiichiro, bu dönemde binek otomobil üretimine izin verilmemesi nedeniyle çok üzgündü.[4] Ancak, bu süre zarfında bile Kiichiro, teknik sorunları düşünmeye odaklandı.[2][3][5] Otomobil işinin kesinlikle savaş sonrası Japonya'ya hizmet edeceğine inanıyordu ve bu kadar zor zamanlara rağmen teknik konuları keşfetmeye devam etti.

Savaş sonrası

[değiştir | kaynağı değiştir]

İşgal altında ve Kiichiro'nun faaliyetleri

[değiştir | kaynağı değiştir]

Japonya, 14 Ağustos 1945'te Potsdam Deklarasyonu'nu kabul etti ve 15 Ağustos 1945'te Japonya'da savaş sona erdi. Savaş sonrası Japonya GHQ (Genel Karargah) tarafından işgal edildi.

Otomobil endüstrisi açısından GHQ, Japon otomobil şirketinin kamyon dışında binek otomobil yapmasına izin vermedi. Bu nedenle Kiichiro hala sorunlarla karşı karşıyaydı. Ancak bu zor durumda bile pes etmeyerek Japon otomotiv endüstrisinin restorasyonu için liderlik yaptı ve birçok faaliyette bulundu. İlk önce Kasım 1945'te inisiyatifle otomotiv sektörü (自動車統括団体) için bir şemsiye örgüt kurdu ve bu örgütün başkanı oldu.[2] Ertesi yıl, GHQ ile kendi başına görüştü[3][6] ve GHQ'ya yeni organizasyonun savaş zamanından farklı olduğunu kabul ettirdi.[3] Kiichiro, ülke çapındaki dağıtım şirketlerinin temsilcilerini de Koromo'ya davet etti.[2] Toyota Motor Corporation'da politika değişiklikleri hakkında konuşmalar yaptı[3] ve otomobil endüstrisinin toparlanması için görüşmelerini sürdürdü.[2]

Güçlü konuşmaları temsilcileri etkiledi.[3] Bu eylemler onun otomobil ve otomobil endüstrisi hakkında ne kadar tutkulu olduğunu gösteriyor ve otomobil endüstrisi adına hareket etmesini haklı çıkarıyordu. Savaştan sonra her şirketin birçok bayisi kontrolden çıkmış ve bağımsız hale gelmişti.[3] Bu bayi şirketlerinden bazıları Toyota bayileri olarak yeniden başladı ve savaş öncesi şirkete geri döndü.[7] Bu geri dönüşler, bayilerin sahipleri tarafından Toyota Motor Corporation'ın başkanı olan Kiichiro'ya ne kadar güvenildiğini göstermektedir. Kiichiro, bayilerle ilişkilere değer veriyor, bu yüzden genellikle onlarla doğrudan iletişim kuruyor ve dile getirdikleri sorunları en kısa sürede çözmeye çalışıyordu.[3]

Zor durum

[değiştir | kaynağı değiştir]

Yine de otomobil üretimi ve satımı için zor bir zamandı. Savaş sonrası dönemde hammadde ve parça hemen temin edilemediği gibi, ucuz ve kaliteli orijinal parça bulmak da eskisine göre daha zordu. Kamyon üretimi aylık 500 sayıya ulaşamadı.[6] 1945 yılında Japonya’daki yıllık otomobil üretim hacmi yalnızca 3.275 adetle sınırlı kalmış, 1946 yılında ise bu sayı 5.821 adede yükselmiştir. Bu dönemde binek otomobil üretimi yasaklanmış olmasına rağmen, Müttefik Kuvvetler Yüksek Komutanlığı (GHQ) tarafından belirli koşullar altında binek otomobiller üzerine araştırma yapılmasına izin verilmiştir. İşgal politikası kapsamında, Japon otomobil üreticileri Amerika Birleşik Devletleri askeri araçlarının bakım ve onarımını gerçekleştirmek üzere sözleşmeler imzalamıştır.Bu durum, Kiichiro başta olmak üzere Toyota çalışanları için Amerikan otomobillerinin yapısını yakından tanıma fırsatı sunmuştur. Şirket, Amerikan araçlarında kullanılan gelişmiş teknolojik parçaları dikkatle incelemiş; bu bilgi ve gözlemler, daha sonra yerli binek otomobillerin geliştirilmesinde önemli bir referans kaynağı olarak kullanılmıştır.[6] Kiichiro, savaş sonrası zorlu koşullarında bile Japon otomobil endüstrisini geliştirmek için ısrarla çalışmaya devam ediyordu.

Binek otomobil üretimi devam eder

[değiştir | kaynağı değiştir]

Kiichiro, araştırma, üretim ve satış açısından binek otomobiller alanında büyük çabalar sarf etmeye devam etti. Haziran 1947'de GHQ, yılda 1500 cc'nin altında 300 adede kadar binek otomobil üretimini onayladı. Kiichiro, bu tarihten itibaren resmi olarak binek otomobil üretimine başladı.[8] Ekim 1947'de savaştan sonra ilk Japon binek otomobili olan "Toyopet" lakaplı S motorlu SA modeli piyasaya sürüldü.[2][3][8]

Bu dönemde esas olarak iki sorun vardı. Birincisi, bu binek otomobiller hiç satamadı. Çünkü, bu binek arabalar otomobil endüstrisinde çok beğenilse o dönemde sıradan insanların araba sürmek için araba satın alması geleneği yoktu. Bu nedenle, aynı dönemde 12.796 kamyon satılmış olmasına rağmen, binek otomobil piyasaya sürülmesinden bu yana geçen beş yılda sadece 197 adet satabildi.[8] İkinci sorun ise üretim tesislerinin nitelikli olmamasıydı. Uzun yıllardır kullanılan ve düzenli bakımı yapılamayan birçok makine vardı[2] Bu yüzden Kiichiro, Toyota Motor Corporation'ın arabalarının yabancı arabaları geçeceği konusunda çok endişeliydi.[3] Toyota Motor Company birkaç yıl içinde yabancı bir arabadan daha iyi, ucuz ve Japonların satın almak isteyeceği bir araba üretimini tamamlayamazsa, Kiichiro yabancı bir araba üreticisiyle çalışmayı düşünüyordu.[2][3] Kiichiro, Japonlar için ucuz ve kaliteli binek otomobiller yapmaya ve Japonları mutlu etmeye çok istekliydi.

Dodge Planı durgunluğu

[değiştir | kaynağı değiştir]

Nedenleri ve etkileri

[değiştir | kaynağı değiştir]

Otomobil endüstrisi, 1949'un Dodge Planı'nın neden olduğu durgunluktan çok olumsuz etkilendi. Toyota Motor Corporation, enflasyon kontrolünün etkileri ve tek döviz kuru uygulaması nedeniyle satış gelirlerinin tahsilatı yavaşladı.[3] Japonya'da enflasyonun patlamasının nedeni, Japon hükûmetinin Japonya'ya dönen ve denizaşırı ülkelerden çekilen askerleri desteklemek için büyük miktarda para harcaması ve ardından para birimini artırmasıydı. Arka planda GHQ, Japon ekonomisini istikrara kavuşturmak için dolar başına 360 yen'lik tek bir döviz kuru belirlemeye karar verdi. Durgunluğun etkisiyle otomobil talebi daha da geriledi. Otomotiv malzeme fiyatları zamlandı[2] ve nakit yönetimi iyice bozuldu.[3] Şirketin yönetimi de önemli ölçüde olumsuz etkilendi. Bunun üzerine Kiichiro, yöneticilerle birlikte satış yapmak için sahaya indi ve alacak hesaplarını tahsil etmeye koyuldu. Tasarruf konusunda şirketi sıkı bir şekilde kontrol etse de bunun da bir sınırı vardı ve sonunda her ay 22 milyon yen açık oluştu.[9] 1949 yılında, Dodge Planı durgunluğu nedeniyle 8.000'den fazla şirket iflas etti.[2]

Çalışanların işten çıkarılmasından kaçınma

[değiştir | kaynağı değiştir]

Ağustos 1949'da şirket, çalışanların ücretlerinde %10'luk kesinti kısmı ve emeklilik maaşını yarıya indirmeyi teklif etti. Şirket, %10'luk bir ücret indirimini kabul etmeleri karşılığında çalışanları işten çıkarmayacağını taahhüt etti.[3][9] Bazı otomobil şirketleri ise işçiler ile anlaşamayıp işçi küçülmeye gittiler. Örneğin, Aralık 1949'da kurulan Nihon Denso'da (şimdiki adı Denso), personelin yeniden düzenlenmesi konusunda iş anlaşmazlığı yaşadı. 31 Mart 1950'de kuruluşundan dört ay sonra, Nihon Denso, 473 kişilik personel azaltmayı içeren şirket yeniden yapılandırma planını duyurdu.[10] Kiichiro'nun personel azaltması yapmak istememesinin nedeni, 1930'daki Showa Depresyonunda Toyota Industries Corporation'da istihdam sorunu yaşamasıydı.[3] Böyle bir durumu bir daha asla yaşamak istemiyordu. Otomobil işine giriş, aynı zamanda iş çeşitliliği nedeniyle istihdam sorunlarının tekrarlanmasını önlemek için bir önlemdi. Bu nedenle, personel azaltmaktan kesinlikle kaçınmaya çalıştı.[6] Kiichiro, finans desteği almak için her gün şehirdeki bankaları ziyaret etti.[9] Yine de hiçbir finans kuruluşu şirkete fon sağlamadı. Ancak, satışlardan sorumlu genel müdür olan Shotaro Kamiya, Bank of Japan'ın Nagoya Şubesi müdürü olan Sogo Takanashi'den ısrarla finansman sağlanmasını talep etti. Daha sonra Bank of Japan'ın yerleşimi yoluyla 24 bankadan oluşan sendikasyon kuruldu. Toyota Motor Company, artık Toyota'nın yeniden yapılanma planı formülasyonuna bağlı olarak 188.2 milyon yen kredi alabilirdi.[11] Bu yolla Kiichiro, 1949'daki iflas krizini aştı.

İş anlaşmazlığı

[değiştir | kaynağı değiştir]

Yönetim rasyonelleştirme önlemlerinin güçlü bir şekilde desteklenmesine rağmen, şirketin iş performansı düzelemedi. Bunun nedeni, 25 Ekim 1949'da GHQ'nun "otomobil üretimi ve satışı üzerindeki kısıtlamaların tamamen kaldırılmasına ilişkin bir muhtıra" yayınlamasıdır.[12] Bu muhtıra ile otomobil üretimi ve satışı ilkesel olarak serbest hale geldi,[3] ancak üretim malzemelerinin temini konusunda Uluslararası Ticaret ve Sanayi Bakanlığı'nın tahsis ve dağıtım sistemi devam etti. Malzeme ve otomobil fiyatları kontrol altında tutulmaya devam etti. Ayrıca kontrollü malzeme fiyatları daha sonra kademeli olarak yükseltilirken, kontrollü otomobil fiyatları Nisan 1950'ye kadar değişmeden kaldı. Bu şartlar altında otomobil üretiminde kârlılık son derece zordu. Yalnızca Toyota Motor Corporation değil, Nissan Motor Corporation ve Isuzu Motors Corporation'da da iş performansları kötüleşti. Bu olumsuz gelimeler karşısında İşçi Sendikası personel kesintisinin kaçınılmaz olduğuna karar verdi ve mart ayının yarı-mücadele sistemi kuruldu.

Emek-yönetim müzakereleri uzun süredir devam eden anlaşmazlıklara dönüştü. Böyle bir gerilim altında, aslen hipertansif olan Kiichiro hastalandı. Bu nedenle işçi sendikası ile müzakereler Kiichiro yerine yönetim ordusu tarafından yürütüldü.[2][3] Ancak, 22 Nisan 1950'de şirket, sendikaya 1.600 gönüllü emeklilik gerçekleştireceğini açıkladı. Öte yandan şirket, personelini işten çıkarmayacağına söz verdiği için sendika doğal olarak öfkelendi ve aşırı grevlerle devam etti. Açıklamanın ardından yaklaşık iki ay boyunca grevler her gün devam etti. Grevler Nisan ve Mayıs aylarında üretimin önceki ayların ortalamasından %70 düşmesine neden oldu.[13] Şirket olduğu gibi yıkılacağı için, 5 Haziran 1950'de Kiichiro, bu sorumluluklar dizisini üstlenmek için başkan olarak istifa edeceğini açıkladı. Emekli olmasıyla, grev nihayet sona erdi. Kiichiro'nun istifasıyla herkes şok oldu ve sendika Kiichiro'ya da saygı duydu.[3]

Emeklilik ve ölümü

[değiştir | kaynağı değiştir]

Başkanlıktan emekli olduktan sonra Tokyo, Okamoto ve Setagaya'daki evinde bir laboratuvar kurdu ve her gün küçük bir helikopter tasarlamak için çalıştı.[14] 27 Mart 1952'de Toyoda, kronik hastalığın neden olduğu beyin kanamasından kaynaklanan bir düşmenin ardından öldü. Öldüğünde 57 yaşındaydı.

Soy ağacı

[değiştir | kaynağı değiştir]
SasukeHeikichiAsakoSakichiTami
EijiRizaburoAikoKiichiro
ShuheiTatsuroShoichiro
Akio

Kaynakça

[değiştir | kaynağı değiştir]
  1. ^ a b "Kiichiro Toyoda, founder of the Toyota Motor Corporation, dies". HISTORY. 7 Mart 2010 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 6 Mayıs 2019. 
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r Shinomiya, Masachika (2010). Kokusan jiritsuno jidosha sangyo. Tokyo: Fuyou shobou shuppan. 
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa Wada, Kazuo. Toyoda Kiichiro Den. 
  4. ^ Kaynak hatası: Geçersiz <ref> etiketi; :02= isimli refler için metin sağlanmadı (Bkz: Kaynak gösterme)
  5. ^ Umehara, Hanji (1990). Heibon no nakano hibon. Tokyo: Kouse shuppansha. s. 70. 
  6. ^ a b c d Noji, Tsuneyoshi. "Haisen to Toyota Haikou". Toyota Seisan Houshiki Wo Tsukutta Otokotachi. 13. 
  7. ^ Takahashi, Satarou (1954). Watashi no ayunda gojyuunen. s. 191. 
  8. ^ a b c Noji, Tsuneyoshi. "Sengo jyouyousha shidou". Toyota Seisan Houshiki Wo Tsukutta Otokotachi. 15. 
  9. ^ a b c Tsuneyoshi, Noji. "1949nen no tousan kiki". Toyota Seisan Houshiki Wo Tsukutta Otokotachi. 20. 
  10. ^ "トヨタ企業サイト｜トヨタ自動車75年史｜第1部 第2章 第6節｜第6項 喜一郎社長の辞任". www.toyota.co.jp. 21 Aralık 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 8 Temmuz 2020. 
  11. ^ "トヨタ企業サイト｜トヨタ自動車75年史｜第1部 第2章 第6節｜第6項 経営危機の発生". www.toyota.co.jp. 19 Aralık 2015 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 8 Temmuz 2020. 
  12. ^ "トヨタ企業サイト｜トヨタ自動車75年史｜第1部 第2章 第6節｜第6項 ドッジ不況と自動車生産・販売の自由化". www.toyota.co.jp. 13 Temmuz 2013 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 8 Temmuz 2020. 
  13. ^ Noji, Tsuneyoshi. "Shacho koutai". Toyota Seisan Houshiki Wo Tsukutta Otokotachi. 22: 69. 
  14. ^ Noji, Tsuneyoshi. "Kiichiro iku". Toyota Seisan Houshiki Wo Tsukutta Otokotachi. 25: 68. 
"https://tr.wikipedia.org/w/index.php?title=Kiichiro_Toyoda&oldid=35467358" sayfasından alınmıştır