Havacılıkta iletişim

Vikipedi, özgür ansiklopedi
Atla: kullan, ara

Havacılıkta iletişim veya haberleşme konusu, yer istasyonları ile hava istasyonları arasındaki radyo/telsiz (radyotelefon) iletişimi ile görsel iletişim usullerini kapsar. Havacılıkta uluslararası olarak standart İngilizce ICAO freyzolojisi kullanılır. Bu nedenle hem uçuş personelinin hem de hava trafik hizmeti birimlerinin, gerek standart ICAO freyzolojisini kullanabilecek, gerekse standart dışı durumlarda düz İngilizce ile iletişim kurabilecek kadar İngilizceye hakim olmaları gerekir.[1]

Havacılıkta radyotelefon görüşmelerinin büyük bir kısmı VHF frekanslarında gerçekleştirilir. Bunun yanı sıra, ihtiyaçlara bağlı olarak, diğer frekans aralıklarını kullanan istasyonlar da mevcuttur.

Harf ve rakam kodları[değiştir | kaynağı değiştir]

Aşağıdaki tabloda havacılıkta standart olarak kullanılan harf ve rakam kodları verilmiştir.[2] Bu kodlar uçak çağrı adı gibi harf ve rakam kombinasyonları içeren bazı sözcüklerin karışıklara mahal vermeden telaffuz edilmesine imkan sağlar. Örneğin G-BSTP şeklindeki bir çağrı adı "Golf Bravo Sierra Tango Papa" şeklinde telaffuz edilir. "Three", "five", "nine" ve "thousand" sözcükleri, karışıklıkları önlemek için düz İngilizceden farklı telaffuz edilir.[3]

A Alpha N November 0 Zero
B Bravo O Oscar 1 One
C Charlie P Papa 2 Two
D Delta Q Quebec 3 Tree[3]
E Echo R Romeo 4 Four
F Foxtrot S Sierra 5 Fife[3]
G Golf T Tango 6 Six
H Hotel U Uniform 7 Seven
I India V Victor 8 Eight
J Juliett W Whiskey 9 Niner[3]
K Kilo X X-Ray . Decimal
L Lima Y Yankee 100 Hundred
M Mike Z Zulu 1000 Tousand[3]

Grup halindeki rakamların okunuşu[değiştir | kaynağı değiştir]

Havacılıkta rakamlar -grup halinde olsalar dahi- çoğunlukla tek tek telaffuz edilir: uçuş seviyeleri (tam yüzler hariç), altimetre basınç ayarları, uçak çağrı adları, başlar, rüzgâr yön ve şiddeti, hava sürati, transponder kodları ve frekanslar vs. Ancak bu durumun çeşitli istisnaları vardır. Aşağıda çeşitli örnekler verilmiştir:[3]

  • FL180 > Flight Level One Eight Zero
  • FL200 > Flight Level Two Hundred
  • QNH 1002 > QNH One Zero Zero Two
  • BIGJET347 > Big Jet Three Four Seven
  • 150 degrees > One Five Zero Degrees
  • 18 knots > One Eight Knots
  • (Squawk) 6500 > Six Five Zero Zero

İrtifâ, yükseklik, bulut yüksekliği, görüş mesafesi ve RVR'ler -eğer tam yüzler ve binlerden oluşuyorsa- "hundred" ve "thousand" şeklinde telaffuz edilir. Ancak binlerin adedi tek tek telaffuz edilir. Aşağıda çeşitli örnekler verilmiştir:[3]

  • 10 > One Zero
  • 100 > One Hundred
  • 2500 > Two Thousand Five Hundred
  • 11000 > One One Thousand
  • 25000 > Two Five Thousand
Frekanslar

Frekanslar bildirilirken -25 kHz veya 8.33 kHz aralıklı olmasına bakılmaksızın- 6 rakamın her biri tek tek telaffuz edilir ve aradaki nokta için "decimal" sözcüğü kullanılır. Eğer son iki rakam 00 ise sadece ilk dört rakam (decimal dahil) telaffuz edilir.[3] 8.33 kHz aralıklı frekansların her biri tekniken "channel" (kanal) olarak adlandırılır ancak havacılıkta radyo/telsiz iletişiminde channel sözcüğü kullanılmaz.[3] Aşağıda çeşitli frekans örnekleri verilmiştir.[3]

  • 118.125 > One One Eight Decimal One Two Five
  • 119.050 > One One Nine Decimal Zero Five Zero
  • 122.500 > One Two Two Decimal Five
  • 118.000 > One One Eight Decimal Zero
Zamanlar

Zaman bildirilirken 24 saatlik UTC zamanı kullanılır. Günün başlangıcı 0000 olarak, gün sonu 2400 olarak belirtilir. Rakamlar tek tek telaffuz edilir. Eğer "time check" yapılıyorsa zamandan önce "time" sözcüğü de ilave edilir. Sadece dakikaların bildirilmesi yeterlidir (saat başları hariç) ancak karışıklığa neden olacaksa saatler de ilave edilir.[4] Aşağıda çeşitli örnekler verilmiştir:[4]

  • 0823 > Two Three veya Zero Eight Two Three
  • 1300 > One Three Zero Zero
  • 2057 > Five Seven veya Two Zero Five Seven

Standart sözcük ve deyimler[değiştir | kaynağı değiştir]

Telsiz görüşmeleri esnasında ilgili frekansı mümkün olduğunca az meşgul etmek ve karışıklıkları önlemek için çeşitli standart sözcük ve deyimler kullanılır. Bunlardan yaygın olarak kullanılan veya sıklıkla hatalı kullanılan bazıları aşağıda listelenmiştir:[5]

  • ACKNOWLEDGE: Son mesajımı işittiğini ve anladığını bana bildir.
  • AFFIRM: Evet. (Geçmişte "affirmative" olarak kullanılan bu sözcük NEGATIVE ile karışmaması için kısaltılmıştır.)
  • BREAK: İki mesaj arasındaki ayrımı bildirmek için kullanılır.
  • BREAK BREAK: Yoğun bir hava sahasında farklı iki uçağa yöneltilen mesajları ayırmak için kullanılır. Aynı zamanda kol uçuşunda dağılma komutu olduğu için çok dikkatli kullanılmalıdır.[5]
  • CONFIRM: Onaylamanı/doğrulamanı talep ediyorum (klerans, direktif bilgi vs.)
  • CONTACT: ... ile temasa geç. Detayların bildirildi.[5] (Detaylar bildirilmediyse FREECALL kullanılır.[5])
  • HOW DO YOU READ: Beni nasıl duyuyorsun? (Yanıtı, READABILITY sözcüğüne ilaveten 1-5 arası bir rakam olmalıdır. 1 çok kötü, 5 mükemmel.)
  • MONITOR: ... frekansını dinle.
  • NEGATIVE: "Hayır", "doğru değil", "izin verilmedi" veya "yapmam mümkün değil".[5]
  • OUT: Görüşme bitti ve yanıt beklemiyorum.[5] (UHF ve VHF görüşmelerinde genellikle kullanılmaz.[5])
  • OVER: Mesajım bitti ve senden bir yanıt bekliyorum.[5] (UHF ve VHF görüşmelerinde genellikle kullanılmaz.[5])
  • REPORT: Talep edilen bilgiyi ver.
  • ROGER: Son mesajını tamamen anladım. (AFFIRM veya NEGATIVE yanıtı gerektiren hiçbir durumda kullanılmamalıdır.[5])
  • STANDBY: Bekle, seni yeniden arayacağım. (Kleransın verildiği/verileceği anlamına gelmez. Bekleme süresi çok uzadıysa istasyon tekrar aranabilir.[5])
  • WILCO: Mesajını anladım ve yerine getireceğim. ("Will comply" sözcüklerinin akronimidir.[5])
  • WORDS TWICE: İletişim güçlüğü var. İstek olarak: "Her sözcüğü iki kere söyle". Bilgi olarak: "Her sözcüğü ike kere söyleyeceğim".

Uçak çağrı adları[değiştir | kaynağı değiştir]

Telsiz görüşmeleri esnasında uçak çağrı adları pratiklik veya karışıklıkları önlemek amacıyla kısaltılabilir. Ancak pilot bir aeronatik istasyonla ilk temasında tam çağrı adını kullanmalı, ilgili yer istasyonu kısaltmadan, pilot kısaltma yapmaya başlamamalıdır.[6] Bunun haricinde route clearance tekrar edilirken ve ATC talep ettiğinde de tam çağrı adı kullanılmalıdır.[7] Çağrı adları şu şekilde kısaltılabilir:[6]

  • G-BFRM > G-RM
  • Speedbird GBGDC > Speedbird DC
  • N31029 > N029
  • N753DA > N3DA
  • Midland 640 > kısaltılmaz
  • Piper G-BSZT > Piper ZT (Uçak üreticisi veya modeli çağrı adında kullanılabilir.[6])
  • Helicopter G-ABCD > Helicopter CD (Hava aracının türü çağrı adında kullanılabilir.[6])

Kısaltmalar hariç, uçak çağrı adlarında değişiklik yapılamaz. Ancak aynı hava sahasında faaliyet gösteren ve çağrı adı çok benzeyen uçaklar varsa (örneğin AIC 515 ve SAS 515); hava trafik kontrolörleri -geçici olarak- bu uçaklardan birine, yeni bir çağrı adı atayabilirler.[6]

Read back[değiştir | kaynağı değiştir]

Hava trafik hizmeti birimleri (ATSU) tarafından uçak ve yer araçlarına yöneltilen bazı mesajlar pilotlar ve şoförler tarafından tekrarlanmalıdır. Aşağıda mutlaka tekrarlanması (read back) gerektiren mesajların bir listesi bulunmaktadır:[8]

  • Rule (taksi) ve araç çekme (towing) komutları
  • Seviye komutları
  • Baş komutları
  • Sürat komutları
  • Havayolu veya rota kleransları
  • Yaklaşma kleransları
  • Geçerli pist
  • Aktif bir piste giriş, katediş, iniş, kalkış, backtrack (pist içinden geriye katetme) veya "hold short of" (girmeden bekle) kleransları
  • SSR operasyon komutları
  • Altimetre ayarları (değer 1000 hPA altında ise InHg-hPA karışıklığını önlemek için birimler de dahil[8])
  • VDF bilgisi
  • Frekans değişikliği
  • ATS hizmeti türü
  • Geçiş seviyeleri

Eğer tekrarlanan bilgi veya komut hatalı ise kontrolör "negative" sözcüğünün ardından doğru bilgi veya komutu yineler.

Genel freyzoloji[değiştir | kaynağı değiştir]

Level reporting[değiştir | kaynağı değiştir]

Uçuş seviyesine CLIMB (tırman) veya DESCEND (alçal) komutu verilirken "to" sözcüğü kullanılmamalıdır:

  • G-CD climb FL65

Ancak irtifâ veya yüksekliğe CLIMB veya DESCEND komutu verilirken kullanılmalıdır. Two rakamı ile karışmaması için TO sözcüğünün hemen ardından ALTITUDE veya HEIGHT sözcüğü kullanılmalıdır:

  • G-CD, descend to altitude 1500 feet

Passing details[değiştir | kaynağı değiştir]

ATS tarafından mesaj detayları talep edildiğinde uçaklar şu formatı kullanmalıdır:

  1. Uçak çağrı adı ve tipi
  2. Ayrılış noktası ve varış noktası
  3. Mevcut konum
  4. Seviye
  5. İlave detaylar ve niyet (uçuş kuralları, sıradaki yol noktası vs.)
Örnek
  • G-ABCD, Cessna 172, from Borton to Walden, 15NM South of Westbury, altitude 2500 feet Wessex 1008, VFR, tracking to Wells

Position reporting[değiştir | kaynağı değiştir]

Uçaklar tarafından konum raporları şu formatta verilmelidir:

  1. Uçak çağrı adı
  2. Konum
  3. Konumdaki zaman
  4. Seviye
  5. Sıradaki konum ve ETA (yaklaşık varış zamanı)
Örnek
  • BIGJET 347, Wicken 47 FL280 Marlow 57

Uçuş planı[değiştir | kaynağı değiştir]

Ana madde: Uçuş planı

Uçaklar havada uçuş planı doldurabilirler (airborne flight plan). Havada doldurulan uçuş planı şu formatta olmalıdır:

  • Uçak çağrı adı ve tipi
  • Konum ve baş
  • Seviye ve uçuş kuralları
  • Ayrılış meydanı
  • Giriş noktasına (entry point) tahmini varış zamanı
  • Rota ve niyet edilen ilk iniş meydanı
  • Hakiki hava sürati (TAS)
  • Havayolu veya tavsiyeli yollarda arzu edilen seviye

Abandoned take off[değiştir | kaynağı değiştir]

Kalkış esnasında kalkıştan herhangi bir nedenle vazgeçen pilot pratik olan en kısa sürede kuleyi haberdar etmelidir. Örnek:

Uçak: BIGJET 347, stopping
Kule: BIGJET 347
Uçak: BIGJET 347, request backtrack for another departure
Kule: BIGJET 347, backtrack approved

Missed approach[değiştir | kaynağı değiştir]

Missed approach, son yaklaşmadaki bir uçağın inişe devam etmemesidir. Pilot kararı veya kontrolör komutu ile gerçekleştirilir. Kontrolör komutu ile başlatılan bir "missed approach" diyaloğu şu şekilde yapılır:

Kule: BIGJET 347, go around I say again go around, acknowledge
Uçak: Going around, BIGJET 347

Kaynakça[değiştir | kaynağı değiştir]

  • CAP 413 Radiotelephony Manual. CAA. 17 Kasım 2011.
  1. ^ SHT Dil Yeterliliği Talimatı 2/11. 18 Şubat 2011.
  2. ^ CAP 413 1.3
  3. ^ a b c d e f g h i j CAP 413 1.4
  4. ^ a b CAP 413 1.5
  5. ^ a b c d e f g h i j k l CAP 413 1.6
  6. ^ a b c d e CAP 413 1.8
  7. ^ Godwin 35
  8. ^ a b CAP 413 1.14