Haliç-Karadeniz sahra hattı
Haliç-Karadeniz sahra hattı, 1914 yılında İstanbul'da faaliyet gösteren Silahtarağa Elektrik Santrali'yle, şehrin kuzeyindeki linyit ocakları arasında kurulan demiryolu hattıdır.[1] Faaliyete geçtiği ilk dönemlerde Zonguldak'tan çıkartılarak denizyoluyla İstanbul'a getirilen kömürü kullanan Silahtarağa Santrali, I. Dünya Savaşı yıllarında kömür temininde sıkıntı yaşamaya başladı.[1] Zonguldak'tan kalkan Şirket-i Hayriye gemileri Karadeniz'de Rus donanması tarafından batırılıyordu.[2] Şehirde elektrik üretilen tek tesisin kömür sıkıntısı yaşaması nedeniyle tüm şehrin elektriksiz kalması söz konusuydu. Bu yüzden işletmeci kuruluş olan Osmanlı Anonim Elektrik Şirketi en ucuz ve kısa yoldan kömür bulmak için birtakım çareler aramaya başladı. Sonuç olarak günümüzde Eyüpsultan ilçesi sınırları içinde kalan Ağaçlı köyündeki linyit ocaklarından çıkartılan kömürün yeni ihdas edilecek bir dekovil hattıyla santrale getirilmesi yönünde karar alındı.[1] Dönemin etkili isimlerinden Enver Paşa bu işle bizzat ilgilendi. 1 Şubat 1915 tarihinde hattın ilk ayağı olan Silahtarağa-Ağaçlı arası dekovil hattının inşasına başlandı.[3] Hattın yapımını Ayastefanos Şimendifer Alayı ve Çorlu Amele Taburu üstlendi.[2][4] Hattın ilk ayağı kısa bir sürede bitirilip temmuz ayı içinde hizmete alındı. Ağaçlı kömürleri giderek katlanan elektrik gereksinimine yanıt veremez hâle gelince Çiftalan köyündeki ocaklarla da demiryolu bağlantısı kurulması kararlaştırıldı. Hattın ikinci ayağı için 30 Haziran 1916 tarihinde çalışmalara başlandı. Burası da 20 Aralık 1916 günü hizmete girdi.[3] Hattın günlük kapasitesi sekizer vagonlu yirmidört çift katardı. Hat üzerinde günde ortalama 960 ton kömür taşınıyordu.[2]
Güzergâhı
Demiryolu hattı, Silahtarağa'daki santralden başlayarak Kâğıthane Deresi'nin batı kıyısını izleyerek kuzeye doğru ilerliyordu. Göktürk ve Kemerburgaz'dan geçen hat, Kemerburgaz'da 19 + 500 kilometrede iki kola ayrılıyordu. Bir kol yine Kâğıthane Deresi'ni izleyerek Uzunkemer'in altından geçerek Ağaçlı köyünde Karadeniz'le buluşuyordu. Silahtarağa-Ağaçlı bölümünün uzunluğu 43 kilometreydi. Diğer kol ise Belgrad Ormanı'nın içinden geçerek Çiftalan köyünde Karadeniz'e ulaşıyordu. Kemerburgaz'da çatallandığı yerle Çiftalan köyünde son bulduğu noktanın arası 14 kilometreydi. Hattın Karadeniz kıyısına ulaşan her iki ucu da 5 kilometrelik bir ilaveyle birbirine bağlanarak Kemerburgaz'ın kuzeyinde bir ring meydana getiriyordu. Bu hâliyle hattın toplam uzunluğu 62 kilometreydi.[3] Her bir kilometre üçgen biçimli, iki yüzünde rakam bulunan taşlarla; her yüz metre ise tek yüzünde rakam bulunan küçük taşlarla işaretlenmişti. Bu taşlar günümüzde hâlen hattın geçtiği belirli yerlerde görülebilir.
Hatta 4 ana istasyonu vardı. Şehre en yakın istasyon 3 + 200 kilometredeki Kâğıthane İstasyonu'ydu. Burada hattın yapılmasından ve işletilmesinden sorumlu komutanlığın merkez binası bulunmaktaydı. Bir diğer istasyon, 19 + 500 kilometredeki Kemerburgaz (o zamanlar Pirgos) istasyonuydu. Kalan iki istasyon ise kömürün çıkartılıp katarlara yüklendiği Çiftalan ve Ağaçlı köylerindeydi.[2]
Karadeniz sahra hattı tek yönlü olarak inşa edilmiş olduğundan karşılıklı yönlerden gelen trenlerin tıkanma yaşanmadan geçiş yapabilmesi için kimi bölgelerde ara istasyonlar yapılmıştı. Bu istasyonlar Ağaçlı hattında Cendere, Azizpaşa, Karabayır, Kısırmandıra ve Kömürcüpınar; Kemerburgaz-Çiftalan bölgesinde ise Ortadere ve Yovankoru idi. Hattın Silahtarağa-Kemerburgaz arasındaki bölümü Kâğıthane Deresi kıyısındaki düzlüğü izleyerek ilerlediği için bölge coğrafyası büyük bir sorun teşkil etmemişti. Ancak Kemerburgaz'dan sonra ayrılan Çiftalan ve Ağaçlı kollarının izlediği yol, pek çok yerde dolgu, kazı, düzleme yapmayı gerektiriyordu. Arazi koşulları çok sayıda köprü yapılmasını gerektirmişti. Bu köprülerin tümü ahşap oldukları için günümüze hiçbiri ulaşamamıştır.[3]
Kapanması
I. Dünya Savaşı bitip kömür sevkiyatı olağan düzenine kavuşunca İstanbul'un kuzeyindeki kömür ocakları eski önemlerini yitirmiştir. Hat 1922'de Ticaret Nezareti'ne; Cumhuriyet'in ilanından sonra ise İktisat Vekaleti'ne devredildi. Vekalet hattın işletmesini iki kez ihaleye çıkardıysa da taliplisi çıkmadığı için hattın Ağaçlı ve Çiftalan köylerindeki istasyonları kapanmış ve trenler artık buraya uğramaz olmuştur. Kâğıthane ve Kemerburgaz istasyonları arasındaki bölüm ise askeriyeye tahsis edilmiş; 1956 yılına değin aralıksız kullanılmıştır.[1] Nihayetinde Silahlı Kuvvetler'in de elde kalan son lokomotif ve vagonları hurdaya çıkarmasıyla hat tümüyle ıskat edilmiş oldu. Kaderine terk edilmiş raylar zamanla toprağa gömüldü. Açıkta kalan bölümler ise hurdacılar tarafından söküldü. Öyle ki, ormanın deriniklerinde bile toprağa gömülmeden kalan raylar sökülmüştür. Hattın geçiş güzergâhı bugün şehirdışında kalan bölgelerde rahatlıkla fark edilebilmektedir. Kilometre taşlarının pek çoğu iyi durumda günümüze ulaşmıştır. Hattın belirli mesafelerinde, ilk koyuldukları yerde hâlen durmaktadırlar.
Hatta kullanılan Alman üretimi lokomotiflerden dünya da yalnızca bir örnek kalmıştır. Bu da Amasya Valiliği İl Özel İdaresi'ne bağlı Eski Çeltek Kömür Madeni bünyesinde sergilenme amaçlı tutulmaktadır. Yakın geçmişte gazetelerde çıkan haberlere göre üretici Alman firması, lokomotifi satın alarak kendi müzesinde sergilemek istedimiş; karşılığında da İl Özel İdaresi'ne iş makinaları hibe etmeyi önermiştir.
Yeniden canlandırma projesi
Arşivlerde bulunan fotoğraflarla yeniden hatırlanan Haliç-Karadeniz dekovil hattının tümüyle günyüzüne çıkarılması için Kâğıthane Belediyesi çalışmalar başlattı. İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nin de konunun üzerine eğilmesiyle işler hız kazandı. Hattın tescillenmesi için Anıtlar Kurulu'na başvuru yapıldı.[1]
Önçalışmalar yapan görevli grup, hattın aslına uygun olarak yeniden inşa edilmesinin mümkün olduğunu saptadı. Oluşturulan projeye göre tren yolu boyunca su kemerleri, köprüler, köyler, ormanlar ve çiftlikler içinden geçilecek.[1] Bölgedeki Bizans ve Osmanlı kalıntıları yerinde görülebilecek. Hattın ilk inşa edildiği yol hâlen açık olduğu için hattın yapımında yeni ağaç kesilmesine gerek kalmayacak. Şehirdışındaki kısımlardan doğa ve kültür turizmi bakımından yararlanılırken; şehiriçinde kalan kısım toplu taşıma amacıyla da kullanılabilecek.
Ayrıca bakınız
Kaynakça
- ^ a b c d e f "Haliç - Karadeniz Sahra Hattı Canlanıyor". 3 Şubat 2010 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 5 Haziran 2011. (WebCite® 6 Şubat 2019 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi.)
- ^ a b c d "Kayıp demiryolu dekovil hattı". 4 Ocak 2012 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 5 Haziran 2011. (WebCite® 6 Şubat 2019 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi.)
- ^ a b c d "Tarihî demiryolu hattında canlanma". 11 Haziran 2011 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 5 Haziran 2011. (WebCite® 7 Şubat 2019 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi.)
- ^ "Haliç'ten Karadeniz'e tren gidecek". 6 Mart 2010 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 5 Haziran 2011. (WebCite® 6 Şubat 2019 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi.)