Dante Giacosa
Dante Giacosa | |
|---|---|
.jpg) Dante Giacosa (1970) | |
| Doğum | 1 Mart 1905 Roma, İtalya |
| Ölüm | 31 Mart 1996 (91 yaşında) Torino, İtalya |
| Milliyet | İtalyan |
| Meslek | 1946’dan 1970‘ye kadar Fiat‘ da Baş mühendis |
Endüstri Standardı Önden Çekiş Düzeni ile bilinir | |
Dante Giacosa (3 Ocak 1905 - 31 Mart 1996), bir dizi İtalyan otomobil tasarımlarından — ve önden-çekiş düzenini endüstri standardı biçime dönüştürmekten sorumlu İtalyan otomobil tasarımcısı ve mühendisiydi.
Önden çekiş atılımı[değiştir | kaynağı değiştir]
Fiat, 1969'da Fiat 128 'i pazarlamaya başladığında — sıralı, enine önden çekiş düzenine yerleştirilmiş motoru ve şanzımanı, birleşik eşitsiz tahrik milleri, MacPherson gergi süspansiyonu ve elektrikle kontrol edilen bir radyatör fanı — önden çekiş dünyadaki hemen hemen tüm diğer üreticiler tarafından benimsenen düzen haline geldi. Eşit olmayan tahrik millerinin yaklaşımı Dante Giacosa tarafından yapılmıştır.[1]
| “ | Bu Active Tourer MPV, BMW M3'ten daha dengeli olmak istiyor ve Dante Giacosa-modeli önden-çekiş düzenini kullanıp mekanik aksamı sıkılaştıracak ve toplam uzunlukta insanlar için yerden tasarruf sağlayarak üretim 1 serisini kesinlikle uzun sedan crossover yapacak..
|
” |
Enine motor ve vites kutusu önden çekişli, 1931'de Alman DKW F1 ile küçük, ucuz arabalarda kullanıldı ve İngilizlerin Mini arabasında yaygınlaşıp popüler oldu. Mini otomobillerde Alec Issigonis tarafından tasarlandığı gibi kompakt düzenleme farklı yağlama gereksinimlerine rağmen — şanzımanı ve motoru tek yağ karterini — paylaşarak konumlandırmıştı ve motor radyatörü motorun yanına konulmuştu ancak fan kanatları ısıtılmış havayı sol tekerlek yuvasına atacak şekilde şekillendirilmiş ve böylece motorun üzerine ısıtılmış hava yerine soğuk hava verilmişti. Bu düzen genellikle debriyaja bakım yapmak için motorun çıkartılmasını gerektiriyordu.
| “ | Kavram ve tasarım aşamasında projeleri bir dizi başka insanla toplantılarda tartışmanın gerekli olduğunu hiç düşünmedim..
|
” |
Dante Giacosa tarafından tasarlandığı gibi 128, eşit olmayan uzunlukta tahrik milleri ve yenilikçi debriyaj serbest bırakma mekanizması — ile enine yerleştirilmiş bir motor içeriyordu; bu Fiat'ın pazar açısından daha az kritik yan kuruluşu Autobianchi 'den bir önceki üretim modeli Primula ‘da stratejik olarak denediği bir düzenlemeydi.
1964'te üretime hazır olan Primula, krank mili ile aynı hizada dört vitesli şanzıman ile enine yerleştirilmiş Fiat 1100D 'den dört silindirli su soğutmalı 1.221 cc (74,5 cu in) hacımlı motor, dişli treni ile offset diferansiyel, son tahrik ve eşit olmayan uzunlukta tahrik mililerini içeriyordu. Düzenleme soğutma fanını temiz hava akışına doğru yönlendirirken, motor ve şanzımanın yağlama sıvısını paylaşmadan yan yana yerleştirilmesini sağladı. Primula'yı test düzeneği olarak kullananan Fiat, eşitsiz yandan-yana güç aktarımı, dengesiz lastik aşınması ve tek başına ağır ivmelenmede arabayı yönlendirmek için motor gücü için eğilim, olası tork yönlendirmesi dahil olmak üzere düzenin çeşitli sorunlarını yeterince çözebildi.
Fiat, Fiat X1/9 için ortadan motorlu bir düzen olarak 128 aktarma organını yeniden yapılandırıp düzenin esnekliğini hızlı şekilde gösterdi ve kompakt, verimli düzen — yan şanzımanlı enine takılmış motoru, ön tekerlekleri dengelenmiş son tahrik ve eşit olmayan uzunluktaki tahrik şaftlarıyla— daha sonra rakiplerle de aynı olan[4] ve muhtemelen bir endüstri standardı oldu.[5]
Geçmişi[değiştir | kaynağı değiştir]
Babasının askerlik görevini üstlendiği Roma 'da doğan Giacosa'nın aile kökleri Piedmont' un güney ucundaki Neive 'dedir. 1927'ye kadar Torino Politeknik Üniversitesi 'nde mühendislik okudu. Zorunlu askerlik hizmetini tamamladıktan sonra, 1928'de Fiat'a katıldı, önce askeri araçlarda ve ardından uçak motoru bölümünde çalıştı. Uçak motoru bölümünün yöneticisi Fiat için Grand Prix otomobillerinin tasarımcısı Tranquillo Zerbi idi. 1933'te Fiat 500 üzerinde çalışmaya başladığında aero-motor bölümünün yöneticisi Antonio Fessia'ydı. Şasi dahil olmak üzere arabanın tüm mekanik bileşenlerinin tasarımını Giacosa'ya emanet etmek için ona güvenmişti. Giacosa 1937'de Fiat'ta mühendislik yöneticisi ve 1950'de Fiat'ın mühendislik bölüm müdürü oldu. 1970'te Fiat'taki tam zamanlı görevinden emekli oldu ancak şirket ile yakın ilişkisini "Fiat Başkanlık ve Genel Müdürlüğünün Müşavir Mühendisi ve Şirketin Ulusal ve Uluslararası Organizasyonlar temsilcisi" olarak sürdürdü.[6] Emekli olduktan sonra profesyonel hayatıyla ilgili birkaç cilt anı yazdı.
Giacosa, 1967'den 1969'a kadar Uluslararası Otomotiv Mühendisliği Dernekleri Federasyonu FISITA 'nın Başkanlığını yaptı ve Motori Endotermici (italyancadan İngilizceye çevrildiği adıyla: Endothermic Engines), adlı ve içten yanmalı makinelerle ilgili çeşitli özellikleri, tasarımları, yapıları ve işlevleri açıklamalarla işlediği kitabı yazdı. Çalışma, birçok üniversitede makine mühendisliği dersleri için başvuru kitabı oldu ve çok sayıda dile çevrildi.
Giacosa, 1996 yılında Torino'da öldü.
Kariyer[değiştir | kaynağı değiştir]
Fiat Topolino, 1936'da üretim başladığında kısa sürede popülerliğini kanıtlayan son teknoloji iki kişilik bir minyatür otomobildi. İki kişilikti ve 569 cc yan subap motorlu, ancak enine yaprak yay ve süspansiyon kollarını kullanan bağımsız ön süspansiyonlu şasisi ve ön tekerleklerin üzerine yerleştirilmiş motor ve arkasındaki radyatörle birlikte dört vitesli senkromeçli şanzıman ayrıca mükemmel hidrolik frenler büyük ilerlemeydi. Yaklaşık 18 km/lt yakıt tüketimi ve maksimum 90 km/saat hız, ancak yol tutuşu ortalama 60 km/saat hıza izin verecek kadar iyiydi. İlk piyasaya sürüldüğü 1936 ile 1948'deki üretimin sonuna kadar bu orijinal versiyondan 122,000 adet üretildi.
Giacosa daha sonra 508 Balilla'nın yerini alan[6] Fiat 508C'yi tasarladı, araç 508C veya daha sonra "Millecento" olarak bilindi, kısa strok 1.100 cc (67 cu in) motorluydu. Üst subapları (500 motorun yandan subapları vardı), kendisine iyi yol tutuşu ve sürüş kalitesiyle ün kazandıran olağanüstü şasi tasarımı vardı. Mühendislik müdürü Giacosa'nın modern coupe Fiat 508CMM'yi geliştiren ekibe liderlik ettiği 508C şasisiydi. Fiat, arabayı 1938 Mille Miglia'da 1100 cc sınıfını kazanmak için kullandı. Bu model 1940'a kadar az sayıda üretildi. 1100B ve 1100E 1953 yılına kadar üretildi.
Zengin İtalyan sanayici Piero Dusio, 1944'te Giacosa'ya, nispeten ucuz fiyata satın alınabilecek tek koltuklu bir yarış arabası tasarlama talebiyle başvurdu. Bunu Fiat fabrikası için boş zamanlarında yaptı. Tasarımda, Fiat 500 ve 508C'den bileşenler kullanıldı. Ortaya çıkan araba Cisitalia D46, 1946'da satışa sunuldu. Araç uzay çerçeve şasi çelik borular kullanılarak tasarlandı ve gövde hafif alaşımlı panellerden oluşuyordu- bu ünlü superleggera idi. ("süper hafif") yapım tekniği. Arabaya takılan Fiat 1100 cc, 60 bhp üretecek şekilde ayarlandı. 175 km/saat maksimum hız istendi. 1946'da yirmi arabalık bir parti hazırlandı ve arabalar 1940'ların geri kalanında başarılı bir şekilde yarıştı.
Giacosa, bir sonraki Cisitalia modeli olan iki kişilik spor otomobil olan Project 202'nin ilk tasarım çalışmasını yaptı. Yine çok borulu uzay çerçeveli bir şasi kullandı. Tasarım, tekli koltuk modelinin bir uyarlamasıdır. Prototip, Fiat 508CMM'ye benzer bir coupe gövdesi ile donatıldı. Seri üretime başlamadan önce tasarımın sorumluluğunu Giovanni Savonuzzi'ye devretti.
Giacosa, Fiat'ın mühendislik bölümünün müdürü olması yeni arabaların tasarımıyla ilgili kendi eğilimlerini takip edebileceği anlamına gelmiyordu. Fiat satış departmanı, üretilen yeni model üzerinde çok önemli bir etkiye sahipti ve bu nedenle 1950'nin Fiat 1400 yalnızca nitelikli bir başarıydı. Fiat, daha önce Amerikalı üreticiler tarafından arabaları şişkinleşmeden önce tedarik edilen zayıf yol sistemine sahip ülkelerin ihtiyaçlarını karşılayan bir araba üretmek istedi. Dengesi iyi, görüşü iyi, altı kişi ve bagajları için yer olan, 120 km/saat hızlı ve 10 km/lt yakıt tüketimli bir araba istediler. Ne yazık ki, İtalya'da çalıştırmak için çok pahalı olmayan mütevazı bir motora sahip arabayı da istiyorlardı. Giacosa'nın tüm çabalarına rağmen ne bu ne de başka şeyi olmayan bir araba aldılar. Sekiz yılda sadece yüz yirmi bin örnek üretildi.
Bir sonraki hafif araba tasarımı 1100-103 idi; bu model, daha önce 508C'ye verilen Millecento adını sürdürdü. Bu Millecento, önde salıncaklar ve helezon yay'lar ve arkada hareketli aks ve yarı eliptik yaylar ile donatılmış küçük birleşik yapılı bir arabaydı. Mükemmel yol tutuşu ve iyi performansı, selefinin geleneğindeydi. Dönemi için geleneksel tasarımlı, su soğutmalı OHV sıralı dört silindirli 1.089 cc (66,5 cu in) motor, ilk başta 33 bhp (25 kW) 44 bhp (33 kW)'a yükseliyor, ancak ayarlandığında çok daha fazlasını veriyordu. Dört vitesli şanzımanın vites değişimi direksiyon kolonundaydı ve el freni şanzıman üzerinde çalışıyordu. 1100R ile sonuçlanan bir dizi model sayesinde (1100D'de bir 1.221 cc (74,5 cu in) motor vardı), Millecento 1970'e kadar üretimde kaldı ve 1.75 milyon örnek üretildi.
Kaynakça[değiştir | kaynağı değiştir]
- ^ Martyn Nutland (2012). Brick by Brick: The Biography of the Man Who Really Made the Mini. Bloomington, Indiana: AuthorHouse. s. 237. ISBN 9781477203170. 12 Mayıs 2021 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 12 Mayıs 2021.
- ^ "By Design: BMW Concept Active Tourer". Automobile Magazine, Robert Cumberford, February 2013 Issue. 8 Şubat 2013 tarihinde kaynağından arşivlendi.
- ^ "Dante Giacosa, Obituary". Londra: The Independent, Andrew Nahum, 02 April 1996. 2 Nisan 1996. 28 Haziran 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 12 Mayıs 2021.
- ^ "Collectible Classic: 1971-1979 Fiat 128". Automobile Magazine, August 2012. 20 Eylül 2012 tarihinde kaynağından arşivlendi.
- ^ "1969-1984 FIAT 128 Saloon". Classic and Performance Car. 8 Nisan 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi.
1969-1984 FIAT 128 Saloon; Overview; Although its simple styling hinted at an update of the 124, what nestled under the skin makes this one of the most important cars of the 1960s. The 128 remains a Dante Giacosa masterpiece – powered by a transverse ohc engine, and driven by the front wheels via an end-on gearbox. It’s the recipe for technical orthodoxy that has since been adopted by the entire industry. Despite that, and being a great car to drive, shoddy build and horrendous rust means few survive, and it’s still rather unloved. But its sheer rarity in the UK guarantees that values are heading the right way.
- ^ a b Paul Frère (8 Kasım 1969). "Dante Giacosa: A two part tribute to a great engineer". Motor, nbr 3596. ss. 27-29.
