Bir Kuşak, Bir Yol

Vikipedi, özgür ansiklopedi
Gezinti kısmına atla Arama kısmına atla
"Bir Kuşak, Bir Yol" ülkeleri

Bir Kuşak, Bir Yol ya da Kuşak-Yol Projesi veya OBOR (Çince一带一路; pinyin: Yí Dài Yí Lù; İngilizce kaynaklarda One Belt One Road OBOR veya Belt and Road Initiative BRI olarak geçer), Çin devlet başkanı Şi Cinping'in 2013 yılı sonunda Orta Asya ve Güney Asya ülkelerine gerçekleştirdiği bir dizi ziyaret sırasında duyurduğu ve İtalya'nın da işbirliği ile[1][2][3] 2049 yılında bitirmeyi planladığı, Çin-Roma medeniyeti birliği olarak da yorumlanan[4][5][6][7] modern ipek yolu konseptini ifade etmektedir.[8][9] Proje kapsamında güvenlik anlaşması Blackwater'ın kurucusu Erik Prince'in sahibi olduğu Frontier Services Group adlı güvenlik şirketi ile imzalanmıştır.[10]

Ortaya çıkışı[değiştir | kaynağı değiştir]

Şi Cinping ilk olarak, 7 Eylül 2013'te Kazakistan'ın Nazarbayev Üniversitesi'nde yaptığı konuşmada, kadim ipek yolu ülkeleri arasında 'İpek Yolu Ekonomi Kuşağı' oluşturulmasından bahsetmiştir. Yine aynı yılın 3 Ekiminde Endonezya parlamentosunda yaptığı konuşmada Şi Cinping ASEAN ülkeleriyle iş birliğini güçlendirmek ve 21.Yüzyıl Deniz İpek Yolu'nu ortaklaşa inşa etmek için hazır olduklarını belirtmiştir. Ağustos 2017 yılında proje kapsamında iş birliği imzalayan ülke ve uluslararası kuruluşların sayısı 69'a ulaşmıştır. Sayının her geçen yıl artması beklenmektedir.[11] Projede ulaşım ağları, enerji ağları ve telekomünikasyon yoluyla uluslararası entegrasyon hedeflenmektedir. Dünya GSMH'nın %42'si, dünya nüfusunun %64'i, karaların %40'ı, bilinen enerjinin %75'ini kapsamaktadır. Çin 30-35 yılda projeyi tamamlayarak kuruluşunun 100. yılana (2049) yetiştirmeye çalışmaktadır[12].

Bu iki girişim, Çin tarafınca daha sonra Bir Kuşak, Bir Yol olarak isimlendirilmiştir. Burada "Kuşak" İpek Yolu Ekonomik Kuşağını, "Yol" ise 21. Yüzyıl Deniz İpek Yolu'nu ifade etmektedir.

Çin, Tarihi İpek Yoluna atıflar yaparak, dünya toplumları hafızasındaki olumlu imaja yatırım yapmaktadır. Hedeflenen iletişim ve ulaşım projeleri "ipek yolu" adlarıyla anılmaktadır: "demir ipek yolu", "kara ipek yolu", "deniz ipek yolu", "hava ipek yolu" ve "dijital ipek yolu" gibi. Çin böylece dünya toplumlarının projeyi kolay anlamaları ve güven oluşmasını sağlamaya çalışmaktadır.[12].

Kuşak-Yol Projesinin Kapsam ve İçeriği[değiştir | kaynağı değiştir]

OBOR'un içeriğinde; üye devletler arasında demir kara ve dijital bağlantılar, köprüler, petrol ve doğal gaz boru hatları, lojistik üsler, enerji santralleri, hava alanları ve limanlar gibi büyük tesisler yer almaktadır. Projenin İpek Yolu Ekonomik Kuşağı ve Deniz İpek Yolu olarak iki kısmı vardır. Kara güzergahında 6 koridor bulunur. Bunlar:

1.Çin - Hindiçini Yarımadası Ekonomik Koridoru (CICPEC)

2.Çin - Pakistan Ekonomik Koridoru (CPEC)

3.Çin - Orta Asya - Batı Asya Ekonomik Koridoru (CCWAEC)

4.Bangladeş - Çin - Hindistan - Myanmar Ekonomik Koridoru (BCIMEC)

5.Çin - Moğolistan - Rusya Ekonomik Koridoru (CMREC)

6.Yeni Avrasya Kara Köprüsü Ekonomik Koridoru (NELBEC)

Modern ipek yolu olarak da anılan girişimin kara ayağını oluşturan İpek Yolu Ekonomik Kuşağı ile Çin'den, Kazakistan ve Moğolistan'dan başlayarak Rusya ve İran üzerinden Avrupa'ya ulaşacak şekilde demir yolu bağlantıları oluşturulması ve bölge ülkeleri ile ticareti artırıcı ve kolaylaştırıcı önlemlerin hayata geçirilmesi öngörülmektedir. Bu şekilde, Çin'in az gelişmiş iç bölgelerinin kalkınmasına katkı sağlanması beklenmektedir.

21. Yüzyıl Deniz İpek Yolu Güzergahları[değiştir | kaynağı değiştir]

2 koridor şeklinde oluşmaktadır. İlk olarak Çin ile Hindiçini Yarımadası ekonomik koridoru ile bağlantı kurmak üzere; Güney Çin Denizinden Batı'ya ve Hint Okyanusuna ulaşan rota ile Çin-Pakistan ve Çin- Bangladeş-Hindistan-Myanmar Ekonomik Koridoru bağlanmaktadır. Böylece Çin-Hint Okyanusu- Afrika-Akdeniz Deniz Ekonomik Koridoru oluşturulmaktadır. İkinci olarak Güney Çin Denizinden güneye uzanıp, Pasifik okyanusu, Okyanusya ve Güney Pasifik Ekonomik Koridoru proje kapsamında oluşturulmaktadır. Bu rota ile Arap Yarımadası, İran Körfezi ve Kızıldeniz' de Mısır, Somali ve Kenya'ya ve de Kızıldeniz ve Akdeniz'den Venedik'e ulaşılmaktadır. Çin, Malaka Boğazı'na alternatif yaratarak arz ve tedarik güvenliğinin de arttırması beklenmektedir.

Ayrıca Üçüncü bir koridorun eklenmesi söz konusudur. Bu yeni koridor ''Kutup İpek Yolu'' olarak isimlendirilmekle birlikte, Avrupaya Arktik Okyanusu ile bağlanması planlanmaktadır. Çin 26 Ocak 2018 'de Kuzey Kutbu'na ilişkin politikalarını yayımlamıştır. Çin Kuzey Kutbu boyunca bir Polar İpek Yolu geliştirme iddialarını ana hatlarıyla açıklamaktadır. Bu alandaki çalışmalarını Kuzey Sözleşmesinden (BMDHS/UNCLOS) ve 14 Ağustos 1925'te yürürlüğe giren Svalbard Anlaşmasından doğan haklarına dayandırarak devletlerin denizaltı kablo döşeme, bilimsel araştırma yapma ve balık tutma gibi haklarına dayandırmaktadırlar. Hatta daha ileriki yıllarda projenin Güney Amerika kıtasına inmesi de planmaktadır.[11]

Projenin Finansman Ayağı[değiştir | kaynağı değiştir]

Bu devasa projedeki yapıları meydana getirmek için finansman sağlamak önem arzeder. Kredi sağlayacak kurumlar 2 şekilde ortaya çıkmaktadır. Bunlar çok uluslu kurumlar ve Çin ulusal finansal kurumlarıdır: Çin Tarımsal Kalkınma Bankası, Çin Kalkınma Bankası, Çin İhracat-İthalat Bankası, Çin İnşaat Bankası, Çin Yatırım Kurumu, İpek Yolu Fonu, Asya Kalkınma Bankası, Asya Altyapı Bankası ve Yeni Kalkınma Bankası bunlara finansal desteğe örnek gösterilebilecek sadece birkaç örnektir.

Projenin Mali Yükleri[değiştir | kaynağı değiştir]

Projede yer alan ülkeler genellikle gelişmemiş ya da gelişmekte olan ülkeleri içerir. Bu ülkelere yapılan yatırımlar ülkelerin ekonomik durumları göz önüne alındığında bazı ekonomik sıkıntıları doğurmaktadır. Ekonomileri zaten iyi olmayan bu ülkeler, borç yükü altına girerek projenin giderlerini karşılayamamaktadırlar. Bu durum yapılan limanların, ulaşım yollarının Çin devletine devredilmesine sebebiyet vermektedir.[11] Örnek olarak Sri Lanka'nın Hambantota limanı, Pakistan'ın Gwadar Limanı, Yunanistan'ın Pire Limanı, Türkiye'nin Kumport Limanının %65'i, Afrikadaki çeşitli ülkelerde bulunan birçok demiryolu-havalimanı ve de Tacikistan'ın borçlarını ödeyemediği için altın ve kömür madenlerini Çine devretmesi verilebilecek örneklerdendir.[11]

Proje Güzergahındaki Ülkeler Arasındaki Sorunlar[değiştir | kaynağı değiştir]

Proje içerisindeki ülkeler arasında, sınır anlaşmazlıkları, dini farklılıklar, etnik sorunlar ve iç siyasi istikrarsızlıklar gibi durumlar devletlerin karşılıklı iş birliklerinin sağlanması noktasında sıkıntılar yaratmaktadır.

Proje kapsamında yer alan Güney Çin Denizi önemli bir konumdadır. Hindiçini yarımadasındaki birçok ülkenin buraya sınırı bulunması kıyıdaş devletlerin aralarındaki bölgedeki karasuları ve kıta sahanlığının belirlenememesi ile münhasır ekonomik bölgelerin çatışması gibi sorun teşkil eden sebepler mevcuttur.

Myanmar'da yaşanan Arakanlı Müslümanlar ile Hintler arasında yaşanan iç huzursuzlukların ciddi boyutlara eriştiği görülmüştür. Hindistan ile Pakistan arasında uzun müddettir süre gelen Keşmir sorunu keza Ermenistan ile Azerbaycan arasında yaşanan Dağlık Karabağ sorunu sınır çatışmalarına gebe olup bölgedeki istikrarı ve proje geçiş güzergahını da olumsuz etkilemektedir.

Ayrıyetten Çin'in Uygur Özerk Bölgesindeki baskıcı yönetimi, asker ve polis gücüyle sorunları çözebileceğine inanması ve güvenlik bahanesi ile Uygur bölgesinin dış dünya ile olan bağlantılarını kontrol etmesi en önemli sorunlardandır.

Çin projeyi 2013 yılında gündeme getirse de daha önce hazırlıklara başlamıştır. ASEAN (1967), Şangay İşbirliği Örgütü (2001), BRICS (2006) örgütlerinin kuruluşu hazırlıklardan bazılarıdır[12].

Kaynakça[değiştir | kaynağı değiştir]

  1. ^ https://www.aydinlik.com.tr/dunya/2017-subat/italya-bir-kusak-bir-yol-dunya-icin-bir-firsat
  2. ^ https://www.dezshira.com/events/details/onebeltoneroad-obor-exhibition-fiera-di-roma-15-17-may-2019-8229.html
  3. ^ https://www.researchgate.net/publication/233710665_Silk_Road_nostalgia_and_imagined_global_community
  4. ^ https://worldview.stratfor.com/article/china-one-belt-one-road-no-plan
  5. ^ https://www.rt.com/business/468724-china-silk-road-bri/
  6. ^ https://www.businessinsider.com/what-is-belt-and-road-china-infrastructure-project-2018-1
  7. ^ https://www.energysociety.org/one-belt-one-road-no-plan.html
  8. ^ "One Belt, One Road". Caixin Online. 10 Aralık 2014. 12 Eylül 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 24 Aralık 2016. 
  9. ^ "Getting lost in 'One Belt, One Road'" (İngilizce). Hong Kong Economic Journal. 12 Nisan 2016. 19 Mayıs 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 24 Aralık 2016. 
  10. ^ https://tr.euronews.com/2019/02/01/dogu-turkistan-da-egitim-ussu-abd-li-guvenlik-sirketi-blackwaterin-sahibi-cin-le-anlasti
  11. ^ a b c d T.C Astana Yayınları BİR KUŞAK BİR YOL PROJESi: Kavramlar, Aktörler, Uygulamalar Ediör. Dr.Serdar Yılmaz
  12. ^ a b c GÜNER, Yrd. Doç. Dr. Bülent. "OBOR GİRİŞİMİ'NİN COĞRAFYASI". Marmara Coğrafya Dergisi.